“Betonki”: ở Nga họ cũng muốn xây những con đường “vĩnh cửu”

Sẽ thật xấu hổ cho cả Liên Xô và nước Nga ngày nay nếu phàn nàn về tình trạng thiếu bê tông ở nước này. Cả trước và sau chiến tranh, vật liệu này đều được sử dụng tích cực trong xây dựng. Hơn nữa: vào năm 1962, Liên Xô đã trở thành nước dẫn đầu thế giới về sản xuất bê tông. Nó được sử dụng để xây nhà, đập thủy điện, hàng rào - và rất nhiều thứ khác! Nhưng những con đường không được xây dựng.


Trong khi đó, lớp phủ bê tông có độ bền cao hơn so với nhựa đường. Ví dụ ở Mỹ, 62% đường cao tốc được làm bằng vữa xi măng-cát. Ở Trung Quốc, con số này là 63%; ở Đức, số lượng đường “bê tông” bằng một nửa tổng số đường cao tốc. Ở Nga – 2,6%. Điều thú vị là ở Pháp, đường xi măng cũng không được ưa chuộng – chỉ có 0,2%. Thống kê kỳ lạ. Tuy nhiên, như với bất kỳ vấn đề phức tạp nào, có một số sắc thái.

Đường cao tốc bê tông có nguồn gốc từ đâu và khi nào?

Ý tưởng này xuất hiện ở Mỹ vào cuối thế kỷ 1930, nhưng đường cao tốc đầu tiên chỉ được xây dựng vào năm XNUMX ở Indiana. Sau khi đảm bảo rằng vật liệu rất phù hợp cho nhiệm vụ như vậy, bê tông xi măng bắt đầu được sử dụng ở mọi nơi: kết quả là toàn bộ mạng lưới đường cao tốc đã được hình thành.


Vào cuối thế kỷ 34, xi măng đặc biệt dành cho đường cao tốc có phụ gia làm dẻo bắt đầu được phát triển và các thử nghiệm đã được thực hiện. Hóa ra mặt đường bê tông sẽ có tuổi thọ trung bình là 8 năm và mặt đường nhựa – XNUMX.


Chất lượng của các autobahn ở Đức đã được nhiều người biết đến và đã trở thành chủ đề bàn tán của thị trấn. Có những con đường ở đất nước này được xây dựng vào năm 1936 vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. Những “tòa nhà bê tông” có tuổi đời nửa thế kỷ chưa trải qua một cuộc đại tu nào không phải là điều hiếm gặp ở Đức.

Trung Quốc là người giữ kỷ lục

Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã tích cực bắt đầu xây dựng các khối bê tông khá gần đây: vào những năm 1990. Tuyến đường đầu tiên được đặt giữa Thượng Hải và Bắc Kinh.


Ban lãnh đạo CPC nhanh chóng đánh giá cao những ưu điểm của lớp phủ như vậy và đến năm 2020 ở Trung Quốc, chiều dài đường cao tốc bê tông đạt tới 3 triệu (!) km. Tại sao đường xi măng lại tốt như vậy và chúng có mặt tiêu cực nào không?

Ưu và nhược điểm

Có khá nhiều ưu điểm, trong đó ưu điểm chính là độ bền cao liên quan đến khả năng chống mài mòn. Đường bê tông có thể chịu được các điều kiện vận hành khắc nghiệt nhất: xe tải có tải trọng lớn có thể di chuyển dọc theo chúng.


Điều này có nghĩa là ô tô sẽ vận chuyển nhiều hơn cùng một lúc, tức là sẽ tiêu tốn ít nhiên liệu hơn. Điều này đã ngụ ý rằng tuyến đường này thân thiện với môi trường. Những ưu điểm khác của bê tông:

✅ Không bị mềm dưới nhiệt, không bị biến dạng
✅ yêu cầu sửa chữa ít thường xuyên hơn nhựa đường
✅ hệ số bám bánh xe tốt
✅ thiếu nguồn tài nguyên không thể tái tạo (dầu mỏ) trong vật liệu xây dựng
✅ Lớp phủ bóng nhẹ giúp lái xe an toàn hơn
✅ Tuổi thọ sử dụng lâu dài

Nếu tuân thủ các quy tắc công nghệ, vận hành đúng cách và sửa chữa kịp thời, tuyến đường làm bằng vật liệu này sẽ tồn tại được nửa thế kỷ. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là đường bê tông là lý tưởng. Cũng có những nhược điểm, mặc dù chúng ít hơn:

✅Chi phí bảo hiểm cao
✅thi công kéo dài (bạn có thể lái xe không sớm hơn một tuần, hoặc thậm chí một tháng, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết)
✅Cần phải tuân thủ kỹ thuật cẩn thận
✅Khó sửa chữa dù hiếm khi xảy ra
✅không thể phục hồi (tác động) nhanh chóng

Ngoài ra, cần có rất nhiều thiết bị đặc biệt, kỹ sư và công nhân được đào tạo. Người ta vẫn chưa biết làm thế nào bê tông có thể chịu được sự tiếp xúc lâu dài với lốp xe có đinh.


Không có nghiên cứu nào về chủ đề này: ở Mỹ và Trung Quốc, người ta không lái xe bằng lốp mùa đông ở hầu hết các khu vực. Tác giả của những dòng này đã phải sử dụng những con đường bê tông quân sự thời Xô Viết: chúng để lại ấn tượng rằng chúng rất ồn ào. Có những nhược điểm khác dành riêng cho một khu vực cụ thể.

Tại sao người dân ở Liên bang Nga không thích “betonki”

Nếu nhìn sâu hơn vào lịch sử, chúng ta sẽ thấy: vào cuối những năm 1950, ngành công nghiệp dầu mỏ ở Liên Xô đã nhanh chóng “đứng vững trở lại”. Hơn nữa, tốc độ phát triển của nó không thể so sánh được với tốc độ hiện đại hóa các ngành công nghiệp sản xuất xi măng.


Ngoài ra, một trong những thành phần của nhựa đường là bitum, được coi là chất thải từ quá trình lọc dầu. Vậy tại sao lại tổ chức xây dựng đường cao tốc bê tông tốn kém nếu chúng có thể được làm từ vật liệu rẻ tiền? Ngoài ra còn có những lý do khác.

Đặc điểm khí hậu

Và ở nhiều vùng, tình trạng này khá nghiêm trọng. Để xây dựng đường cao tốc bê tông, bạn sẽ cần các loại xi măng đặc biệt. Điều cần thiết là nó không chỉ chịu được nhiệt độ thấp mà còn cả những thay đổi của chúng. Ví dụ, ở Siberia có những nơi mùa đông rất lạnh và có thể xảy ra cái nóng không thể chịu nổi vào mùa hè.


Vào thời Xô Viết, nó đã trở thành một vòng luẩn quẩn. Để xây dựng một khối bê tông, cần phải có loại xi măng đặc biệt, loại xi măng chưa được sản xuất trong nước. Nhưng nó không được sản xuất vì không có nhu cầu, vì đường không được xây dựng từ nó.

Về công nghệ và tài chính

Làm “bê tông” (dù là xưa hay nay) khó hơn nhiều. Theo đó, sẽ cần nhiều tiền hơn. Chi phí cho một km đường nhựa thấp hơn khoảng 5(!) lần so với đường bê tông. Và sẽ không thể đưa tin về một con đường cao tốc được xây dựng nhanh chóng ở đây. Đâu là “kế hoạch XNUMX năm trong XNUMX năm”...


Bạn cần đợi cho đến khi bê tông khô hoàn toàn. Và ở một số vùng, việc này có thể mất một tháng. Hầu như không có thiết bị cần thiết: tất nhiên, nó đã tồn tại và vẫn tồn tại cho đến ngày nay, nhưng với số lượng rất nhỏ. Lĩnh vực ứng dụng chính của nó là xây dựng đường băng tại các sân bay.


Việc sửa chữa lớp phủ cũng liên quan đến chi phí tài chính nghiêm trọng: các bản vá được cài đặt nhanh chóng sẽ không hoạt động ở đây. Và chúng mang lại lợi ích cho các tổ chức làm đường: với chi phí thấp và lương cao, luôn có việc làm. Nhiều độc giả có thể biết rằng việc sửa chữa ổ gà được thực hiện gần như hàng năm.


Toàn bộ các yếu tố được liệt kê ở trên đã quyết định sự miễn cưỡng của lãnh đạo đất nước trong việc xây dựng đường cao tốc bê tông. Ngày nay tình hình đang thay đổi. Công bằng mà nói thì phải nói rằng: những con đường như vậy trước đây cũng đã được xây dựng chứ không chỉ dành cho quân đội.

"Betonki" ở Liên Xô và Liên bang Nga

Vào những năm 1970, đường cao tốc xi măng được xây dựng giữa Volgograd và thủ đô Chelyabinsk và Sverdlovsk. Có những tuyến đường ở Viễn Đông, ở Siberia. Đến thập niên 80, những con đường như vậy không còn được xây dựng nữa, hiếm có trường hợp ngoại lệ nào. Nhưng ngày nay họ đã quay trở lại với những công nghệ gần như bị lãng quên một lần nữa. Gần đây, một trong những nhà sản xuất xi măng lớn nhất ở Liên bang Nga, công ty CEMROS, đã quyết định xây dựng một đoạn đường thử nghiệm dài hai km ở Lãnh thổ Krasnodar.


Nó kết nối thành phố với đường cao tốc đến Kropotkin. Công ty đã lựa chọn thành phần của lớp phủ một cách cụ thể: có tính đến khí hậu và các đặc điểm khác của một lãnh thổ cụ thể. Việc xây dựng sử dụng 1730 tấn xi măng và mất hơn hai tháng. Chúng tôi đã sử dụng một công nghệ thú vị.


Đầu tiên, chúng tôi loại bỏ lớp phủ cũ và làm lại bằng cách thêm vữa xi măng. Sau đó, một lớp được đặt trên nền đã chuẩn bị sẵn và bê tông cốt thép dày 22 cm được đặt lên trên. Ở giai đoạn hoàn thiện, các đường nối được bịt kín và lắp đặt mặt đường với các đường dốc. Trang web đã được đưa vào hoạt động.

Có triển vọng nào cho “betonki” ở Liên bang Nga không?

Không cần phải nói về sự chuyển đổi rộng rãi sang các công nghệ như vậy - nó quá đắt. Rất có thể, những con đường phủ bê tông sẽ dần được xây dựng ở những vùng có khí hậu ấm áp: không cần sử dụng phụ gia làm dẻo đắt tiền.