Đầu máy xe lửa chở khách hiếm hoi thời Liên Xô ChS3
160

Đầu máy xe lửa chở khách hiếm hoi thời Liên Xô ChS3

Các quyết định của Đại hội CPSU lần thứ 50 về việc từ bỏ hoàn toàn lực kéo hơi nước đã được thực hiện mạnh mẽ trong suốt nửa sau những năm XNUMX của thế kỷ trước. Và nếu trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, đất nước đã nhanh chóng thiết lập được việc sản xuất đầu máy nhiệt và điện với những đặc tính khá tốt thì trong lĩnh vực vận tải hành khách hóa ra lại không đơn giản như vậy.


Nếu đối với các tuyến đường ngắn có giới hạn tốc độ vừa phải, đầu máy xe lửa chở hàng (hoặc phổ thông) đôi khi có thể phù hợp, thì với những tuyến đường nhanh bằng tàu hỏa Có một trở ngại thực sự. Hóa ra, các chuyên gia trong nước sẽ không thể đưa ra một mô hình tử tế trong thời gian ngắn nhất.

Đầu máy xe lửa chở khách hiếm hoi thời Liên Xô ChS3ChS3-73 trong bảo tàng đường sắt Novosibirsk. Ảnh: youtube.com

Tại sao không tìm đến các nhà tư bản để được giúp đỡ, những căng thẳng với họ đã có động lực và đạt đến đỉnh điểm vào đầu thập kỷ tới? Giải pháp được tìm thấy khá nhanh chóng. Xét cho cùng, gần đó là Tiệp Khắc có nền công nghiệp tiên tiến, quốc gia đã bắt tay vào con đường phát triển xã hội chủ nghĩa từ cuối những năm 40 dưới sự lãnh đạo của Klement Gottwald.

Và nhà máy đầu máy địa phương Skoda Plzen chuyên lắp ráp đầu máy điện tốc độ cao. Từ đó bắt đầu sự hợp tác hiệu quả và cùng có lợi của hai nước thân thiện, kéo dài bốn thập kỷ rưỡi. Cho đến thời điểm cả hai biến mất khỏi bản đồ chính trị thế giới.

Đúng, đó là một ví dụ kinh điển về “hỗ trợ kinh tế lẫn nhau”. Đất nước chúng ta có thể tránh phải chi tiền cho việc phát triển đầu máy điện tốc độ cao tốn kém bằng cách mua thiết bị từ một doanh nghiệp Tiệp Khắc. Và đến lượt họ, họ nhận được một thị trường bán hàng khổng lồ và lượng lưu thông sản phẩm mà họ sẽ không bao giờ đạt được khi làm việc cho khách hàng địa phương hoặc thậm chí là người tiêu dùng từ các nước láng giềng châu Âu.

ChS1 được làm lại thành ChS3


Tất cả bắt đầu với cái gọi là. ChS1, được cung cấp cho Liên Xô từ năm 1957 đến năm 1960. Sau đó, người Séc đã đề xuất một mẫu xe khác - chiếc Cheburashka huyền thoại ChS2, mẫu xe này đã trở thành một trong những hiện thân của thời kỳ trì trệ của Brezhnev.

ChS3 trong số các cựu chiến binh đường sắt Liên Xô khác. Ảnh: youtube.com

Tại một thời điểm nào đó, các kỹ sư Tiệp Khắc quyết định rằng loại 24E0 hoặc 29E0 (tên nhà máy của dòng ChS1) vẫn chưa hoàn toàn cạn kiệt. Sau đó, thiết kế của nó được hiện đại hóa, tạo ra hai bản sửa đổi 29E1 và 29E2.

Họ đến tay người tiêu dùng Liên Xô theo cách đánh số sê-ri đã được thiết lập, giống như đầu máy điện tốc độ cao ChS3. Nó được thiết kế cho các mạng có điện áp dòng điện một chiều 3 kV.


Những cải tiến thiết kế này đã không xảy ra trong chân không. Có điều là ngay cả trước khi bắt đầu hợp tác với phía Liên Xô, người Séc đã tích cực sản xuất đầu máy xe lửa Skoda Plzen phục vụ nhu cầu trong nước. Quy mô của đất nước và lưu lượng hành khách giúp việc di chuyển bằng đầu máy điện bốn trục có thể thực hiện được. Đây là mẫu xe xuất khẩu đầu tiên ChS1.

Nhưng ở Liên Xô, công nghệ phải đối mặt với khối lượng công việc hoàn toàn khác và bắt đầu được khâu lại một cách đơn giản. Vì vậy, như một vấn đề cấp bách, ngay từ năm 1958, xí nghiệp ở Pilsen, sau này mang tên V.I. Lenin, đã chuẩn bị sản xuất một sản phẩm mới sáu trục - ChS2. Và ba năm sau, theo yêu cầu của người tiêu dùng Liên Xô, đầu máy bốn trục cũng được sửa đổi triệt để. Đây là cách ChS3 so sánh thuận lợi với người tiền nhiệm của nó:

✅ đèn báo nguồn điện
✅ động cơ điện kéo AL4846eT của ChS2
✅ Dẫn động Skoda khớp nối cardan

Điều thú vị là công việc được thực hiện còn phục vụ một mục đích khác. Suy cho cùng, ngoài Liên Xô, các nước thành viên CMEA khác cũng đưa ra yêu sách đối với sản phẩm của doanh nghiệp Tiệp Khắc. Do đó, trên cơ sở ChS3, người Séc đã có thể phát triển đầu máy ET40, dành cho nhu cầu của công nhân đường sắt Ba Lan.

Đã thua cuộc cạnh tranh với ChS2


Mặc dù sản phẩm mới có nhiều điểm khác biệt so với đầu máy điện cơ bản nhưng nó không đặc biệt phổ biến trên đường sắt Liên Xô. Nhưng vấn đề chung là cách bố trí bốn trục giống nhau, không hoàn toàn phù hợp với điều kiện hoạt động của chúng tôi. Tất nhiên, vì thiếu thứ gì tốt hơn nên ChS3 sẽ làm được.

ChS3-45 tại Bảo tàng Đường sắt Mátxcơva. Ảnh: youtube.com

Nhưng thứ “tốt nhất” dưới dạng “Cheburashka” huyền thoại đã có sẵn và cung cấp cho nước ta trong một thập kỷ rưỡi. Chính vì lý do này mà tôi, một thiếu niên những năm 80, sống ở một làng đường sắt với lượng hành khách phát triển, biết rất rõ Tình trạng khẩn cấp 2 là gì. Tôi thậm chí còn có thể ngồi trong cabin của nó nhiều lần. Nhưng có vẻ như anh ấy không biết gì về mô hình thứ ba. Tuy nhiên, điều tương tự cũng xảy ra với ChS4 “nhựa” hoặc ChS5 thử nghiệm.

Nhưng hãy quay lại với anh hùng của chúng ta. Nó được đưa đến các con đường của Liên Xô chỉ trong một năm, nhưng đã đạt được (trong một thời gian ngắn như vậy) lượng lưu thông khá đáng nể. Điều tương tự không thể nói về thời gian hoạt động của nó. Rốt cuộc, mọi nhà quản lý có ChS3 trong bảng cân đối kế toán của mình đều mơ ước làm cách nào để loại bỏ nó, thay thế nó bằng ChS2 sáu trục mạnh mẽ và hiệu quả hơn. Và địa lý hoạt động ban đầu của “troika” bao gồm các tuyến đường giữa các trạm sau:

✅ Mátxcơva
✅ Kharkov
✅ Ilovaisk

Một lát sau, đầu máy xe lửa bắt đầu được gửi đến Đường sắt xuyên Siberia, nơi có lưu lượng hành khách khiêm tốn hơn. Ở tất cả các nơi sử dụng khác, chúng nhanh chóng được thay thế bằng ChS2 cạnh tranh hơn. Do đó, hoạt động của mẫu xe “thứ ba” từ nhà máy Skoda Plzen ở hầu hết các tổng kho bị giới hạn ở đầu (tốt nhất là giữa) những năm 80.

Mô hình “thứ ba” nhận được TED từ ChS2. Ảnh: youtube.com

Đến năm 1991, ChS3 hoàn toàn bị rút khỏi sử dụng trên Đường sắt xuyên Siberia. Theo nghĩa này, số phận của đầu máy điện có số đuôi “73” (những bức ảnh đi kèm với tài liệu này) rất mang tính biểu thị:

✅ cho đến cuối những năm 80 - hoạt động tại Thủ tướng Barabinsk
✅ sau đó - chuyển đến căn cứ dự bị Kozhurla
✅ tính đến thời đại chúng ta - triển lãm của Bảo tàng Đường sắt vận tải Đường Tây Siberia

Nhiều đơn vị khác của loạt phim giới hạn này có số phận bình thường hơn. Sau khi ngừng hoạt động, chúng chỉ được cắt thành sắt vụn. Suy cho cùng, những năm 90 rạng ngời đã nằm ngoài cửa sổ và lợi nhuận trước mắt từ kim loại bán cho khách hàng nước ngoài cao hơn nhiều so với việc bảo tồn lịch sử vận ​​tải đường sắt trong nước. Và tất cả những gì chúng ta có thể làm là chú ý một chút đến khía cạnh kỹ thuật của đầu máy điện ChS3.

Đặc điểm và chỉ số của đầu máy ChS3


Mặc dù kỹ thuật này không trở nên phổ biến trên đường phố Liên Xô nhưng nó vẫn trở thành một giải pháp tạm thời quan trọng ở nhiều nơi. Bao gồm trong định hướng chiến lược nêu trên Moscow - Kharkov - Ilovaisk. Và đây là thông số vật lý của đầu máy:

✅ chiều dài – 17 (dọc theo trục khớp nối tự động) hoặc 15,86 (dọc theo bộ đệm) mét
✅ chiều rộng - 3,03 m
✅ Chiều cao (trên mái) – 3,96 m
✅ chiều dài cơ sở - 11500 mm

Đầu máy điện được thiết kế dành riêng cho dịch vụ chở khách. Nó được nạp từ cần tiếp điện phía trên (2 miếng - phía trên mỗi cabin cuối). Đường kính bánh xe là 1250 mm. Dưới đây là các chỉ số kỹ thuật khác:

✅ trọng lượng toàn bộ dịch vụ – 85 t
✅ Công suất dài hạn TED – 2800 (4x700) kW
✅ tốc độ thiết kế - 140 km / h

Để bằng cách nào đó kéo dài tuổi thọ của đầu máy điện bốn trục, họ đã cố gắng kết hợp chúng thành các đoàn tàu sử dụng hệ thống nhiều đơn vị (SME). Trong các trường hợp khác, đầu máy xe lửa công suất thấp được chuyển đổi đơn giản thành đầu máy điện để sử dụng nội bộ. Quá trình này trở nên rất tích cực vào đầu những năm 2000, khi thiết bị mới không còn nữa và tất cả các đầu máy xe lửa cũ của Tiệp Khắc đã bị hao mòn hoàn toàn.

Trong trường hợp này, các “kulibin” của Nga chở tất cả các thiết bị trên tàu lên nóc hoặc dưới gầm thân. Điều này giải phóng không gian để tạo ra một khoang hành khách ngẫu hứng cho ô tô điện. Ngay cả tên gọi mới PEM của họ với tiền tố kỹ thuật số cũng đã xuất hiện.

ChS3 được cung cấp năng lượng bởi hai cần tiếp điện phía trên. Ảnh: youtube.com

ChS3 chỉ được phát hành vào năm 1961. Tổng cộng có 87 đầu máy xe lửa đã được chuyển giao cho Liên Xô. Ngoài số 73, đầu máy điện “thứ XNUMX” cũng được biến thành vật trưng bày tại Bảo tàng Lịch sử Phát triển Đường sắt Mátxcơva. Nhờ họ mà những người đam mê đường cao tốc ngày nay có thể tận mắt tìm hiểu mẫu đầu máy điện tốc độ cao thứ ba của Tiệp Khắc dành cho đường bộ Liên Xô là như thế nào.
Bạn thích đầu máy xe lửa nào hơn: ChS1, ChS2 hay ChS3?
Các kênh tin tức của chúng tôi

Đăng ký và cập nhật những tin tức mới nhất và các sự kiện quan trọng nhất trong ngày.

Chúng tôi khuyên bạn nên