
ICE: tiêm trực tiếp có tiến triển không?
Thái độ đối với việc phun xăng trực tiếp của các kỹ sư thiết kế và chủ xe có hai mặt: một số coi hệ thống này gần như là đỉnh cao của sự hoàn hảo của động cơ xăng, những người khác lại chắc chắn rằng đây là nhánh phát triển động cơ "sai lầm".
Như bạn đã biết, mọi thứ mới đều bị lãng quên cũ. Vì vậy, các đơn vị phun xăng trực tiếp (NV trong tiếng Nga hoặc phun xăng trực tiếp - GDI) đã được biết đến vào buổi bình minh của ngành công nghiệp ô tô. Vào cuối thế kỷ 1892, Rudolf Diesel đã sử dụng ý tưởng này trong phát minh của mình và ông đã nhận được bằng sáng chế vào năm XNUMX.
Nhưng trở lại xe ô tô: Vào những năm 50, ưu điểm chính của GDI đã được biết đến - tiết kiệm nhiên liệu. Đây chính là điều mà công ty Goliath của Đức đang trông cậy vào, công ty đã bắt đầu sản xuất chiếc coupe 700 Sport trong điều kiện bị tàn phá sau chiến tranh. Chiếc xe thực sự tiêu thụ ít nhiên liệu hơn nhưng lại có động cơ không thường xuyên bảo dưỡng nên không được ưa chuộng lắm.
Sản phẩm đầu tiên sử dụng xăng GDI là Goliath 700 Sport. Ảnh: youtube.com
Mercedes-Benz mở rộng rộng rãi hơn nhiều, tạo ra mẫu “cánh chim mòng biển” 1954SL vào năm 300. Ngoài ra còn có các phiên bản thể thao với động cơ sáu và tám xi-lanh. Tuy nhiên, đua xe là một chuyện, sản xuất hàng loạt lại là chuyện khác. Bằng cách nào đó, những người quan tâm đến ô tô đã không vội vàng đưa ra sự đổi mới cho những chiếc ô tô sản xuất hàng loạt.
Mercedes-Benz 300SL 1954 được trang bị động cơ phun xăng trực tiếp. Ảnh: youtube.com
Đúng, đã có đủ thử nghiệm: ví dụ, vào những năm 1970, người Nhật bắt đầu thực hiện thêm những cái gọi là. tiền phòng. Nó nhận được một hỗn hợp được làm giàu và hỗn hợp tiêu chuẩn nhận được một hỗn hợp kém. Ở Liên Xô, họ thậm chí còn làm điều này sớm hơn - vào những năm 50, khi một thứ tương tự được lắp đặt trên GAZ-51F thử nghiệm. Động cơ có cùng kích thước xe tải trở nên mạnh mẽ hơn nhờ chục “ngựa” và tiết kiệm hơn một chút. Nhưng mọi thứ (kể cả đối với người Nhật) đều dựa trên sự phức tạp của thiết kế, không tương thích với công nghệ thời đó.
Công ty Nhật Bản này là công ty đầu tiên sản xuất động cơ phun xăng trực tiếp vào năm 1996. Một năm sau, Toyota cũng làm theo, giới thiệu chiếc D4 của mình với thế giới. Ngay cả khi đó, đặc biệt là ở Viễn Đông, thái độ kép đối với những động cơ như vậy đã bắt đầu hình thành. Những người đầu tiên “cảm nhận” được “sức hấp dẫn” của chúng là những người Nga mua xe tay lái giá rẻ vào đầu những năm 2000.
Một trong những động cơ sản xuất đầu tiên có HB: Mitsubishi 1.8 GDI (4G93). Ảnh: youtube.com
Mitsubishi đã qua sử dụng, được đổ xăng chất lượng cao ở quê hương, không muốn làm quen với nhiên liệu của Nga. Bơm nhiên liệu, hệ thống EGR và các bộ phận khác của động cơ đốt trong nhanh chóng bị hỏng. Tuy nhiên, bây giờ chúng ta hãy cùng tìm hiểu xem đây là loại “quái thú” nào – động cơ NV.
Đặc điểm chính là việc nạp trực tiếp liên quan đến việc hình thành và cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí trực tiếp vào các xi-lanh (mỗi xi-lanh riêng biệt), nơi kim phun được vặn vào. Đối với động cơ phun nhiên liệu, quá trình này xảy ra ở đường ống nạp. Thoạt nhìn, công nghệ này có vẻ đơn giản hơn.
Với GDI, mọi thứ đều ở trong xi lanh: van, kim phun và bugi. Ảnh: youtube.com
Nhưng trên thực tế, mọi thứ lại diễn ra ngược lại. Xăng đi vào GDI dưới áp suất cao, lên tới 100 atm, được cung cấp bởi một máy bơm khác - bơm phun nhiên liệu. Để so sánh: đối với động cơ phun, con số này là 2-3 atm.
Nguyên lý hoạt động có thể được giải thích bằng ví dụ về hệ thống Volkswagen, tên của hệ thống này là viết tắt của Phun nhiên liệu phân tầng, tức là “phun theo lớp”. Họ phải làm gì với nó? Ở động cơ thông thường, tỷ lệ không khí và xăng là 14,7:1 và ở động cơ FSI là 20:1. Hỗn hợp loãng hơn nên động cơ đốt trong tiết kiệm hơn. Thực tế là nó không được tiêm ở dạng thống nhất. Xung quanh bugi, tỷ lệ không khí và nhiên liệu là bình thường, nhưng bên cạnh nó thì kém hơn nhiều. Chế độ hoạt động này được cung cấp cho chế độ chạy không tải. Lúc này, piston kết thúc hành trình và ở cuối quá trình nén, ở trên cùng.
Ở chế độ không tải, hỗn hợp bốc cháy khi piston ở trên đỉnh. Ảnh: youtube.com
Nếu cần toàn bộ sức mạnh, nhiên liệu sẽ được phun vào hành trình nạp, trong khi pít-tông vẫn đi xuống để tận dụng toàn bộ thể tích của xi-lanh. Hơn nữa, có thể có một số nguồn cung cấp nhiên liệu. Để đốt cháy tốt hơn, piston có đáy được tạo hình đặc biệt gây ra sự xoáy của nhiên liệu: tức là buồng đốt có cấu hình không chuẩn. Ngoài ra còn có các giai đoạn trung gian của sự hình thành hỗn hợp.
Mỗi xi lanh có một kim phun. Ảnh: youtube.com
Một tính năng khác của động cơ GDI là lượng oxy dư thừa, khi được làm nóng, ngay lập tức bắt đầu phản ứng với nitơ. Kết quả là NO oxit cực kỳ có hại. Để loại bỏ nó (đừng quên môi trường!) Chất xúc tác thông thường sẽ không có tác dụng: nó sẽ phải được bổ sung các thành phần đặc biệt. Hãy tổng hợp các kết quả trung gian.
Hiệu suất, đặc biệt là ở chế độ không tải, có thể bằng 15-25% so với kim phun. Điểm thứ hai là tăng công suất trên mỗi lít thể tích động cơ đốt trong, đạt 10-15% với kích thước và trọng lượng không thay đổi. Và một điểm cộng nữa - phun trực tiếp làm nóng khối ít hơn và giảm xu hướng nổ của động cơ.
Nhân tiện: điểm cộng này rất nhanh chóng biến thành điểm trừ khi có sương giá nghiêm trọng - bếp không tỏa nhiệt tốt. Các nhà sản xuất phải “làm biến thái”: lắp bộ điều chỉnh nhiệt thứ hai vào đầu, làm nóng chất chống đông bằng khí thải, v.v., điều này làm phức tạp và tăng giá thành thiết kế động cơ.
Tôi muốn nói ngay rằng nhiều trong số đó là điển hình của xe cũ đã đi được gần 150 nghìn km. Nhược điểm chính là rõ ràng - khó khăn trong sản xuất và sửa chữa. Cả hai đều đắt hơn, ví dụ như kim phun. Điểm thứ hai quan trọng đối với người Nga là yêu cầu cao về chất lượng nhiên liệu và dầu của những động cơ như vậy. Ngay cả một lần đổ nhiên liệu kém cũng sẽ dần dần “giết chết” động cơ đốt trong, trong trường hợp “tốt nhất” – một chiếc bơm phun nhiên liệu đắt tiền. Vì vậy, bộ lọc nhiên liệu sẽ phải được thay sau khoảng 30 nghìn km. Sau khoảng thời gian tương tự, thông thường nên xả toàn bộ hệ thống nhiên liệu, bao gồm cả kim phun.
Bơm phun hoạt động từ các cam của trục cam. Ảnh: youtube.com
Tại Liên bang Nga, quãng đường đi thực tế trước khi sửa chữa lớn đối với động cơ GDI, theo quy định, không vượt quá 150 nghìn km. Điều này dẫn đến một bất lợi “phụ” khác: khó bán những chiếc xe có động cơ tương tự trên thị trường thứ cấp. Nhưng nếu động cơ đốt trong phun nhiên liệu trực tiếp quá “tệ” thì các hãng xe nghĩ sao về điều này?
Ở đây cũng vậy, không phải mọi thứ đều rõ ràng. Những căn bệnh đặc trưng mà “những người tiên phong” do Mitsubishi và Toyota đại diện gặp phải đã được các công ty khác nghiên cứu và đưa ra kết luận phù hợp. Ví dụ: chủ sở hữu của VW, Renault, Peugeot, Citroen, Mercedes, Ford (hệ thống của họ hiện được gọi là EcoBoost) tương đối hiếm gặp bất kỳ vấn đề cụ thể nào liên quan đến việc phun xăng trực tiếp.
Động cơ Ford 1.0 EcoBoost. Ảnh: youtube.com
Đúng là người Pháp không thường xuyên lắp động cơ có GDI trên ô tô của họ. Và Nissan gần như đã dừng lại hoàn toàn, tạo ra những trường hợp ngoại lệ hiếm hoi: ví dụ như đối với chiếc Patrol mới nhất. Toyota đã đi theo con đường hybrid: thử nghiệm kết hợp kim phun và phun trực tiếp.
Hầu hết các chuyên gia đều tin tưởng rằng tương lai nằm ở GDI: khả năng của nó vẫn chưa được khám phá hết và không thể nói là đã cạn kiệt. Với sự ra đời của công nghệ mới, những động cơ như vậy sẽ có ít nhược điểm hơn. Tuy nhiên, đối với những người đam mê ô tô thông thường, việc mua một chiếc ô tô có GDI với quãng đường đi được khoảng 150 nghìn km là một việc làm đầy rủi ro. Nếu bạn cần một chiếc xe đã qua sử dụng tiết kiệm, tốt hơn hết bạn nên mua một chiếc xe chạy dầu.
Như bạn đã biết, mọi thứ mới đều bị lãng quên cũ. Vì vậy, các đơn vị phun xăng trực tiếp (NV trong tiếng Nga hoặc phun xăng trực tiếp - GDI) đã được biết đến vào buổi bình minh của ngành công nghiệp ô tô. Vào cuối thế kỷ 1892, Rudolf Diesel đã sử dụng ý tưởng này trong phát minh của mình và ông đã nhận được bằng sáng chế vào năm XNUMX.
Tuy nhiên, phương pháp đốt cháy hỗn hợp này không được sử dụng cho động cơ xăng cho đến năm 1937, khi động cơ máy bay Daimler-Benz DB 601 xuất hiện ở Đức. Trong Thế chiến thứ hai, động cơ này được lắp đặt trên Messerschmitts và Focke-Wulfs. Ở Liên Xô, động cơ NV xuất hiện muộn hơn một chút - vào năm 1942: nó được trang bị cho máy bay chiến đấu La-5FN.
Nhưng trở lại xe ô tô: Vào những năm 50, ưu điểm chính của GDI đã được biết đến - tiết kiệm nhiên liệu. Đây chính là điều mà công ty Goliath của Đức đang trông cậy vào, công ty đã bắt đầu sản xuất chiếc coupe 700 Sport trong điều kiện bị tàn phá sau chiến tranh. Chiếc xe thực sự tiêu thụ ít nhiên liệu hơn nhưng lại có động cơ không thường xuyên bảo dưỡng nên không được ưa chuộng lắm.

Mercedes-Benz mở rộng rộng rãi hơn nhiều, tạo ra mẫu “cánh chim mòng biển” 1954SL vào năm 300. Ngoài ra còn có các phiên bản thể thao với động cơ sáu và tám xi-lanh. Tuy nhiên, đua xe là một chuyện, sản xuất hàng loạt lại là chuyện khác. Bằng cách nào đó, những người quan tâm đến ô tô đã không vội vàng đưa ra sự đổi mới cho những chiếc ô tô sản xuất hàng loạt.

Đúng, đã có đủ thử nghiệm: ví dụ, vào những năm 1970, người Nhật bắt đầu thực hiện thêm những cái gọi là. tiền phòng. Nó nhận được một hỗn hợp được làm giàu và hỗn hợp tiêu chuẩn nhận được một hỗn hợp kém. Ở Liên Xô, họ thậm chí còn làm điều này sớm hơn - vào những năm 50, khi một thứ tương tự được lắp đặt trên GAZ-51F thử nghiệm. Động cơ có cùng kích thước xe tải trở nên mạnh mẽ hơn nhờ chục “ngựa” và tiết kiệm hơn một chút. Nhưng mọi thứ (kể cả đối với người Nhật) đều dựa trên sự phức tạp của thiết kế, không tương thích với công nghệ thời đó.
Mitsubishi - tiên phong nối tiếp GDI
Công ty Nhật Bản này là công ty đầu tiên sản xuất động cơ phun xăng trực tiếp vào năm 1996. Một năm sau, Toyota cũng làm theo, giới thiệu chiếc D4 của mình với thế giới. Ngay cả khi đó, đặc biệt là ở Viễn Đông, thái độ kép đối với những động cơ như vậy đã bắt đầu hình thành. Những người đầu tiên “cảm nhận” được “sức hấp dẫn” của chúng là những người Nga mua xe tay lái giá rẻ vào đầu những năm 2000.

Mitsubishi đã qua sử dụng, được đổ xăng chất lượng cao ở quê hương, không muốn làm quen với nhiên liệu của Nga. Bơm nhiên liệu, hệ thống EGR và các bộ phận khác của động cơ đốt trong nhanh chóng bị hỏng. Tuy nhiên, bây giờ chúng ta hãy cùng tìm hiểu xem đây là loại “quái thú” nào – động cơ NV.
GDI hoạt động như thế nào và nó khác với MPI (kim phun) như thế nào
Đặc điểm chính là việc nạp trực tiếp liên quan đến việc hình thành và cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí trực tiếp vào các xi-lanh (mỗi xi-lanh riêng biệt), nơi kim phun được vặn vào. Đối với động cơ phun nhiên liệu, quá trình này xảy ra ở đường ống nạp. Thoạt nhìn, công nghệ này có vẻ đơn giản hơn.

Nhưng trên thực tế, mọi thứ lại diễn ra ngược lại. Xăng đi vào GDI dưới áp suất cao, lên tới 100 atm, được cung cấp bởi một máy bơm khác - bơm phun nhiên liệu. Để so sánh: đối với động cơ phun, con số này là 2-3 atm.
Các nhà sản xuất ô tô gọi hệ thống phun xăng trực tiếp theo cách khác. Ví dụ: Mercedes-Benz có CGI, Renault có IDE, VW và Skoda có TSI, FSI, v.v.
Nguyên lý hoạt động có thể được giải thích bằng ví dụ về hệ thống Volkswagen, tên của hệ thống này là viết tắt của Phun nhiên liệu phân tầng, tức là “phun theo lớp”. Họ phải làm gì với nó? Ở động cơ thông thường, tỷ lệ không khí và xăng là 14,7:1 và ở động cơ FSI là 20:1. Hỗn hợp loãng hơn nên động cơ đốt trong tiết kiệm hơn. Thực tế là nó không được tiêm ở dạng thống nhất. Xung quanh bugi, tỷ lệ không khí và nhiên liệu là bình thường, nhưng bên cạnh nó thì kém hơn nhiều. Chế độ hoạt động này được cung cấp cho chế độ chạy không tải. Lúc này, piston kết thúc hành trình và ở cuối quá trình nén, ở trên cùng.

Nếu cần toàn bộ sức mạnh, nhiên liệu sẽ được phun vào hành trình nạp, trong khi pít-tông vẫn đi xuống để tận dụng toàn bộ thể tích của xi-lanh. Hơn nữa, có thể có một số nguồn cung cấp nhiên liệu. Để đốt cháy tốt hơn, piston có đáy được tạo hình đặc biệt gây ra sự xoáy của nhiên liệu: tức là buồng đốt có cấu hình không chuẩn. Ngoài ra còn có các giai đoạn trung gian của sự hình thành hỗn hợp.

Một tính năng khác của động cơ GDI là lượng oxy dư thừa, khi được làm nóng, ngay lập tức bắt đầu phản ứng với nitơ. Kết quả là NO oxit cực kỳ có hại. Để loại bỏ nó (đừng quên môi trường!) Chất xúc tác thông thường sẽ không có tác dụng: nó sẽ phải được bổ sung các thành phần đặc biệt. Hãy tổng hợp các kết quả trung gian.
Ưu điểm của động cơ phun nhiên liệu trực tiếp
Hiệu suất, đặc biệt là ở chế độ không tải, có thể bằng 15-25% so với kim phun. Điểm thứ hai là tăng công suất trên mỗi lít thể tích động cơ đốt trong, đạt 10-15% với kích thước và trọng lượng không thay đổi. Và một điểm cộng nữa - phun trực tiếp làm nóng khối ít hơn và giảm xu hướng nổ của động cơ.
Cách hoạt động của hệ thống phun trực tiếp trên động cơ Opel 2.2 Direct (Z22YH)
Nhân tiện: điểm cộng này rất nhanh chóng biến thành điểm trừ khi có sương giá nghiêm trọng - bếp không tỏa nhiệt tốt. Các nhà sản xuất phải “làm biến thái”: lắp bộ điều chỉnh nhiệt thứ hai vào đầu, làm nóng chất chống đông bằng khí thải, v.v., điều này làm phức tạp và tăng giá thành thiết kế động cơ.
Nhược điểm
Tôi muốn nói ngay rằng nhiều trong số đó là điển hình của xe cũ đã đi được gần 150 nghìn km. Nhược điểm chính là rõ ràng - khó khăn trong sản xuất và sửa chữa. Cả hai đều đắt hơn, ví dụ như kim phun. Điểm thứ hai quan trọng đối với người Nga là yêu cầu cao về chất lượng nhiên liệu và dầu của những động cơ như vậy. Ngay cả một lần đổ nhiên liệu kém cũng sẽ dần dần “giết chết” động cơ đốt trong, trong trường hợp “tốt nhất” – một chiếc bơm phun nhiên liệu đắt tiền. Vì vậy, bộ lọc nhiên liệu sẽ phải được thay sau khoảng 30 nghìn km. Sau khoảng thời gian tương tự, thông thường nên xả toàn bộ hệ thống nhiên liệu, bao gồm cả kim phun.

Tại Liên bang Nga, quãng đường đi thực tế trước khi sửa chữa lớn đối với động cơ GDI, theo quy định, không vượt quá 150 nghìn km. Điều này dẫn đến một bất lợi “phụ” khác: khó bán những chiếc xe có động cơ tương tự trên thị trường thứ cấp. Nhưng nếu động cơ đốt trong phun nhiên liệu trực tiếp quá “tệ” thì các hãng xe nghĩ sao về điều này?
Thái độ của các công ty lớn đối với động cơ có NV
Ở đây cũng vậy, không phải mọi thứ đều rõ ràng. Những căn bệnh đặc trưng mà “những người tiên phong” do Mitsubishi và Toyota đại diện gặp phải đã được các công ty khác nghiên cứu và đưa ra kết luận phù hợp. Ví dụ: chủ sở hữu của VW, Renault, Peugeot, Citroen, Mercedes, Ford (hệ thống của họ hiện được gọi là EcoBoost) tương đối hiếm gặp bất kỳ vấn đề cụ thể nào liên quan đến việc phun xăng trực tiếp.

Đúng là người Pháp không thường xuyên lắp động cơ có GDI trên ô tô của họ. Và Nissan gần như đã dừng lại hoàn toàn, tạo ra những trường hợp ngoại lệ hiếm hoi: ví dụ như đối với chiếc Patrol mới nhất. Toyota đã đi theo con đường hybrid: thử nghiệm kết hợp kim phun và phun trực tiếp.
Những phát hiện
Hầu hết các chuyên gia đều tin tưởng rằng tương lai nằm ở GDI: khả năng của nó vẫn chưa được khám phá hết và không thể nói là đã cạn kiệt. Với sự ra đời của công nghệ mới, những động cơ như vậy sẽ có ít nhược điểm hơn. Tuy nhiên, đối với những người đam mê ô tô thông thường, việc mua một chiếc ô tô có GDI với quãng đường đi được khoảng 150 nghìn km là một việc làm đầy rủi ro. Nếu bạn cần một chiếc xe đã qua sử dụng tiết kiệm, tốt hơn hết bạn nên mua một chiếc xe chạy dầu.
- Sergey Mileshkin
- youtube.com, VK Video
Chúng tôi khuyên bạn nên

Shacman "đã có mặt" - Xe ben Trung Quốc sẽ không còn được bán ở Nga
Viện Kiểm sát nhân dân tối cao và Bộ trưởng Bộ Công thương đặt câu hỏi về chất lượng sản phẩm Trung Quốc. Bạn có thể tìm thấy mọi thông tin chi tiết về đợt kiểm tra trước đây trong...

"Người cuối cùng là ai?" – việc xây dựng một tổ hợp tên lửa và vũ trụ mới đang bước vào giai đoạn cuối
Và hiện đã có một hàng người xếp hàng dài muốn phóng từ Baiterek. Nga sẽ phóng tàu Soyuz-5 từ đó. Đọc tất cả thông tin chi tiết trong bài viết của chúng tôi....

Các hạn chế được dỡ bỏ – PD-14 đã nhận được chứng chỉ mới
Động cơ này đã tiến gần hơn một bước tới việc sản xuất hàng loạt. Nhà máy điện đã được cấp giấy phép quan trọng....

MS-21 sẽ nhận được động cơ cải tiến
Nó vẫn là PD-14 nhưng được tạo ra bằng công nghệ tiên tiến mới. Đọc thêm về điều này trong bài viết của chúng tôi....

Người ta đã biết AVTOVAZ đầu tư nguồn lực gì vào động cơ mới – ý kiến của các tài xế
Các kỹ sư và ban quản lý công ty đã nêu ra những con số tối thiểu cần tuân theo. Nhưng liệu chúng có cao hơn hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố....

Sản phẩm mới của Alexey Garagashyan: Cái gì sẽ thay thế Sherpa
Nhà phát minh, kỹ sư, tay đua xe, nhà thiết kế. Alexey đã tạo ra, nếu không phải là một cuộc cách mạng, thì chắc chắn là một hiện tượng trong thế giới thiết bị địa hình. Đồng thời, khiêm tốn và...

Xe buýt sân đỗ MAZ mới có thể làm được những điều mà những xe khác không làm được
Nhà máy ô tô Minsk đã cho ra mắt một loại xe buýt có thể thay đổi nhận thức về dịch vụ vận tải sân bay. Thoạt nhìn thì không có gì bất thường. Có vẻ như...

158 tàu khác sẽ được đóng tại Nizhny Novgorod
Bao gồm tàu chở hàng khô và tàu du lịch. Giá trị hợp đồng vượt quá 162 tỷ rúp....

Việc sản xuất hàng loạt máy bay Baikal sẽ bắt đầu trước cuối năm
Ít nhất thì tòa nhà sản xuất mới sẽ được xây dựng vào thời điểm đó. Và dự án được kiểm soát bởi Tổng thống Nga....

MAZ-200 ADS-50: Di sản hiếm có của một đất nước vĩ đại
Rất ít người cùng thời được tận mắt nhìn thấy chiếc xe này, vì nó có thiết kế và chức năng độc đáo. Có lẽ chỉ có du khách đến Công viên Chiến thắng Saratov và bảo tàng ô tô...

Máy bay chở khách SJ-100 của Nga gần như đã hoàn thành – tất cả những gì còn lại là kết hợp hai máy bay
Hai máy bay chở khách hiện đang trong quá trình thử nghiệm. Nếu bạn ghép chúng lại với nhau, bạn sẽ có được một chiếc SJ-100 được thay thế 100% bằng hàng nhập khẩu....

Xe tải Liên Xô đã phá hủy nhiên liệu theo đúng nghĩa đen
Liên Xô không bị thiếu xăng nên ô tô chạy bằng dầu diesel xuất hiện ở đó khá muộn. Và không phải vì họ đột nhiên bắt đầu tiết kiệm nhiên liệu...

Honda CR-V mới là hiện thân của một chiếc Crossover tiết kiệm và đáng tin cậy
Thị trường ô tô Nga từ lâu đã quen với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Do đó, sự xuất hiện của những mẫu xe mới từ các nhà sản xuất hàng đầu thế giới luôn là sự kiện đáng chú ý. Không...

Máy bay MS-21 đang bị “đánh” bằng điện để đẩy nhanh quá trình sản xuất hàng loạt
Đây là một trong những giai đoạn cuối cùng trước khi thử nghiệm trên không. Thông tin về ngày bay thử đầu tiên của một mẫu máy bay chở khách khác cũng đã xuất hiện....

Cảnh sát giao thông sẽ có thể kiểm tra điện thoại thông minh của người lái xe và phạt tiền từ máy bay không người lái
Vào năm 2025, luật lệ giao thông sẽ thay đổi theo hướng không có lợi cho người lái xe. Thanh tra An toàn Giao thông Nhà nước đang tích cực mở rộng các công cụ kiểm soát của mình: giờ đây bạn có thể được giám sát không chỉ bởi...

Động cơ VK-650V của Nga được bật đèn xanh cho sản xuất hàng loạt
Các máy bay trực thăng như Ansat và Ka-226T đã phải chờ đợi động cơ này từ lâu. Khối lượng sản xuất hàng loạt ban đầu của động cơ này cũng đã được biết đến....