Đường hầm chìm dưới nước nổi đầu tiên trong lịch sử nền văn minh: công nghệ, tính năng, giá cả

Nhân loại vội vã: chạy đi làm, phi nước đại để nghỉ ngơi. Tính di động đã đạt đến mức đáng kinh ngạc. Vô lăng và bàn đạp dường như trở thành những cơ quan bổ sung của người thông minh. Xe đất cần có đường. Và đây trên đường đi có một ngọn núi hoặc một eo biển - một cơn đau đầu cho những chàng trai mặc áo cam. Nhưng họ không bỏ cuộc: họ đang phát triển một lĩnh vực phức tạp, sử dụng nhiều lao động và đắt đỏ của nền kinh tế quốc gia. Bên cạnh họ, công nghệ, cơ chế, công cụ đang được cải tiến.


Những người xây dựng đường, được thúc đẩy bởi sự vội vã của nhân loại, đang tìm ra những cách mới để rút ngắn khoảng cách giữa các khu dân cư và các cơ sở công nghiệp. Họ tìm ra cách làm cho việc đi lại trở nên thoải mái và nhanh chóng vận chuyển hàng hóa. Để làm được điều này, họ san bằng địa hình, xây cầu và đào đá. Ngành công nghiệp này có rất nhiều khám phá, đổi mới và công nghệ tuyệt vời. Và đây là một ví dụ mới - người Scandinavi với đường hầm nổi của họ.

Điều kiện ra đời của dự án

Na Uy - một quốc gia thịnh vượng, giàu có với thiên nhiên độc đáo. Khách du lịch đến đây để chiêm ngưỡng, trong số những thứ khác, những vịnh hẹp tuyệt đẹp. Vịnh biển hẹp ăn sâu vào đất liền không chỉ là di sản của đất nước mà còn là vấn đề muôn thuở. Trước hết là đối với người làm đường.


Đường cao tốc quốc tế số E39 chạy dọc bờ biển phía Tây của đất nước. Tuyến đường kết nối Trondheim, Na Uy và Aalborg, Đan Mạch. Chiều dài không phải là lớn nhất - 1330 km. Về cơ bản, bao gồm tuyến đường bằng cách xe hơi trong 10-11 giờ - một nhiệm vụ nằm trong khả năng của bất kỳ người lái xe nào. Bạn có thể lái xe chậm, quan sát giới hạn tốc độ và dừng lại để ăn nhẹ hoặc chiêm ngưỡng những vẻ đẹp tương tự.

Trên thực tế, thời gian tối thiểu mà một người lái xe ô tô có thể mong đợi là 23 giờ. Thực tế là bạn cần phải vượt qua 9 vịnh hẹp bằng phà. Đồng thời, những công dân tuân thủ pháp luật sẽ phải đối mặt với việc phải xếp hàng dài, lịch trình không thể lay chuyển của những người vận chuyển có kỷ luật và việc chi thêm tiền. Những trường hợp trên khiến chuyến đi trở nên phức tạp và khiến tài xế khó chịu.


Ngoài sự bất tiện, còn có hai làn đường E39 không muốn đáp ứng lưu lượng giao thông ngày càng tăng. Ban lãnh đạo Na Uy, có nghĩa vụ phải ứng phó với các thách thức, đã chỉ thị cho Cục Đường bộ Công cộng xem xét tình hình. Hơn nữa, việc duy trì toàn bộ đội phà là rất tốn kém đối với ông, chính phủ.

Ví dụ, ở Hordaland, nằm ở phía nam Bergen, có 5 tàu vận chuyển ô tô. Nhưng hàng đợi không được dọn sạch. Hãy nhớ rằng hoạt động của các điểm giao cắt phụ thuộc trực tiếp vào thời tiết. Và nó rất không ổn định ở các vùng cực.

Siêu dự án đường bộ của Na Uy

Cách đây 10 năm, Cục cho biết đã phát triển các hoạt động tích cực. Thứ nhất: cần hiện đại hóa đường cao tốc quốc tế bằng cách bổ sung thêm một số làn đường. Nhiệm vụ bình thường của Áo khoác màu cam. Công nghệ hiện đại cho phép thực hiện công việc sửa chữa đường trên các đoạn đường dài hàng km mà không làm cản trở lưu lượng giao thông.


Thứ hai, người ta đã quyết định kết nối bờ vịnh hẹp, nơi điều kiện cho phép, với những cây cầu có cấu hình khác nhau. Tuy nhiên, có tính đến tình trạng của đất và hoạt động địa chấn của khu vực, những cây cầu không phải là thuốc chữa bách bệnh ở mọi nơi.

Vì vậy, không thể xây dựng một cây cầu nối giữa Stavanger và Bergen, những thành phố quan trọng trong nước. Eo biển sâu - hơn 300 m. Họ quyết định xây dựng một đường hầm bê tông dưới nước ở đây.

Thật khó để đếm những trường hợp tương tự trong thực tiễn xây dựng quốc tế. Những đường hầm như vậy đã được xây dựng từ lâu và thành công: từ đường hầm dành cho người đi bộ dài 30 mét đến đường sắt dài 53 km. Về cơ bản, chúng đi dọc theo phía dưới. Có một vài ví dụ ở dưới mức này: Eurotunnel dưới eo biển Anh, Seikan của Nhật Bản.


Chiều dài của đường hầm hình ống Na Uy có đường kính 10,5 m sẽ là 27 km. Độ sâu là 392 m, nghĩa là dưới đáy. Bạn cần đặt ba sợi: hai sợi để chuyển động vận tải theo các hướng khác nhau và một dịch vụ.

Nhà thầu đã chuẩn bị tài liệu dự án, nhận được sự chấp thuận của quốc hội vào năm 2017 và số tiền 1,73 tỷ euro. Nhà thầu, công ty Rogfast, hứa sẽ phóng ô tô qua đường ống dưới nước vào năm 2026. Tuy nhiên, vụ nổ đá ven biển đầu tiên tại công trường vào tháng 2018 năm XNUMX đã phá vỡ cả cơ sở lý luận về mặt kỹ thuật và kinh tế cho dự án.


Thực tế hóa ra phức tạp hơn so với trên giấy và trên máy tính. Để ghi nhận công lao của người Na Uy, họ đã đình chỉ xây dựng, điều chỉnh kế hoạch và bắt đầu lại vào năm 2020. Giờ đây, ngân sách đã tăng lên 2,55 tỷ euro và ngày vận hành đã được lùi lại sang năm 2028.

Tuy nhiên, đây không phải là những khó khăn lớn nhất đang chờ đợi những người làm đường trong quá trình phát triển và hiện đại hóa đường cao tốc E39.

Đường hầm chìm nổi dưới nước

Songefi hạn là một trong những nơi ấn tượng nhất ở Na Uy. Đây là vịnh lớn nhất ở châu Âu.


Kích thước chướng ngại vật dưới nước:

✅ Chiều dài – 204 km
✅ Chiều rộng – 1 km
✅ Độ sâu – 1308 m

Kế hoạch vượt biển bắt đầu bằng việc nghiên cứu chi tiết về đáy biển, điều kiện đất đai và địa chất. Nhóm nghiên cứu bao gồm các kiến ​​trúc sư, kỹ sư xây dựng và nhà sinh học biển. Các nhà khảo sát, dự báo thời tiết và nhà sinh thái học cũng tham gia.

Chúng tôi đã nghiên cứu dòng chảy dưới nước ở Songefi hạn, hướng gió, cường độ sóng, địa hình đáy và nhiều thông số khác. Cây cầu đã bị từ chối. Một đường hầm dưới nước vẫn còn. Nhưng bất thường.

Cấu trúc của tòa nhà

Điều này chưa từng được xây dựng trước đây trong lịch sử văn minh nhân loại. Mặc dù vậy, sau khi suy ngẫm cẩn thận, các nhà sử học trong ngành đã tìm ra kỹ sư người Anh Edward Reed. Kiến trúc sư hải quân đã đề xuất ý tưởng về một đường hầm nổi qua eo biển Manche vào năm 1882. Tuy nhiên, lo sợ một cuộc tấn công của người châu Âu vào hòn đảo, người Anh đã từ chối lời đề nghị.


Các chuyên gia Na Uy, dưới áp lực của hoàn cảnh, đã đi đến quyết định sau: cấu trúc nổi là cách khả thi duy nhất để vượt qua Songefi hạnh mà không cần phà.

Về mặt sơ đồ và đơn giản hóa, thiết bị có thể được biểu diễn dưới dạng một đường ống (ống) đi giữa bờ vịnh trong cột nước. Để dễ dàng di chuyển (được đề xuất là một chiều), hai ống song song sẽ được đặt. Ở một số nơi, chúng sẽ được kết nối bằng sự chuyển đổi công nghệ.

Thuật ngữ “nổi” liên quan đến đường hầm là một thuật ngữ tương đối và có thể gây hiểu nhầm. Cấu trúc sẽ được đặt ở độ sâu 20-30 mét dưới mực nước biển. Đường hầm từ bên dưới sẽ được nối với đáy và được giữ bằng các neo trên dây cáp, có cầu phao ở trên. Vì vậy kết cấu sẽ đứng yên và không treo lủng lẳng tùy tiện trong vịnh. Chiều dài thiết kế của tuyến vận tải là 1,2 km. Các kỹ sư để khoảng cách giữa các điểm “đính kèm” là 400 m, đủ để không cản trở việc vận chuyển.


Về mặt công nghệ, quá trình xây dựng sẽ được chia thành hai phần: đất liền và biển. Các mảnh bê tông của đường hầm nên được thực hiện trên bờ. Sau đó, chúng sẽ được vận chuyển bằng phà đến đích và được cẩu bằng cần cẩu đến độ sâu yêu cầu. Tiếp theo, hoạt động dưới nước bắt đầu - kết nối các phần tử.

Làm rõ khoảnh khắc

Không có thông tin đáng tin cậy nào về ngày hoàn thành của đối tượng duy nhất: họ gọi nó là năm 2035 hoặc 2050. Các nhà phát triển đang đưa ra rất nhiều lập luận ủng hộ đường hầm nổi trị giá 25 tỷ USD. Ưu điểm chính: công trình không làm hỏng tầm nhìn ra vịnh, an toàn cho môi trường, không tạo tiếng ồn và không bị ảnh hưởng bởi bão. Nhưng rất ít người nói về những rủi ro.


Liệu ô tô có đi qua đường ống hay không là một câu hỏi mở. Rốt cuộc, khí thải nên đi đâu trong trường hợp này? Hệ thống thông gió thông thường cho những không gian hạn chế như vậy sẽ không đáp ứng được. Đúng hơn là tôi sẽ vận chuyển ô tô bằng phương tiện vận chuyển ô tô điện.

Nếu xảy ra cháy nổ trong đường ống thì sao? Hành khách có phương tiện thoát hiểm nào? Liệu có đủ giới hạn an toàn nếu tàu ngầm hoặc cá lớn đâm vào vật thể không? Lưới kéo hoặc mỏ neo của tàu nước sâu đi qua hầm có bị vướng không?

Có rất nhiều câu hỏi, và chúng khiến tôi băn khoăn...