Đường sắt Sakhalin: Một thế giới lý tưởng hay cơ hội lớn?

Đảo Sakhalin, mặc dù có tầm quan trọng về kinh tế, nhưng lại là một trong những khu vực khó tiếp cận nhất của Nga. Cây cầu bắc qua eo biển Nevelskoy vẫn đang trong quá trình xây dựng nên người dân trong khu vực chỉ có thể di chuyển bằng đường hàng không và đường biển. Tuy nhiên, hậu cần thường trở nên phức tạp do điều kiện thời tiết.


Trên đảo có mạng lưới đường bộ và đường sắt. Hoạt động truyền thông bắt đầu được cải thiện vào thế kỷ 19. Sự phát triển tiếp theo diễn ra vào thế kỷ 20. Và không chỉ như thế. Vùng biển xung quanh Sakhalin rất giàu cá và khu vực này cũng chứa dầu mỏ, khí đốt, than đá và các nguồn tài nguyên quan trọng khác.

Tuyến đường hậu cần chính của hòn đảo là Đường sắt Sakhalin, dài 804,9 km.

Trang lịch sử

Tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên xuất hiện ở phía bắc hòn đảo vào cuối thế kỷ 19. Chúng được sử dụng để vận chuyển than và các loại hàng hóa khác. Trong một thời gian, thậm chí còn có dịch vụ chở khách. Điều đáng chú ý là, ngoài ngựa, lực kéo chính của tuyến đường sắt khổ hẹp Sakhalin là tù nhân.


Việc xây dựng tuyến đường sắt ở phía nam hòn đảo có liên quan đến thời kỳ Nhật Bản chiếm đóng sau Chiến tranh Nga-Nhật 1904-1905. Tuyến đường cao tốc đầu tiên dài 42,5 km được xây dựng giữa hai thành phố hiện đại Korsakov và Yuzhno-Sakhalinsk. Người Nhật sử dụng nó để cung cấp lương thực cho quân đồn trú.

Dần dần mạng lưới được mở rộng. Đến năm 1937, gần như toàn bộ phần phía nam của đảo Sakhalin đã có kết nối đường sắt. Tổng cộng, trong những năm chiếm đóng, người Nhật đã xây dựng hơn 700 km đường phục vụ mục đích quân sự và kinh tế. Ngoài ra, họ còn xây dựng được 24 đường hầm và 618 cây cầu.

Đường sắt cũng được xây dựng ở phía bắc hòn đảo thuộc Liên Xô. Nhưng quy mô thì khiêm tốn hơn nhiều. Đến năm 1932, người ta đã có thể xây dựng được tuyến đường nhánh dài 41 km nối liền các khu định cư Okha và Moskalvo. Nhiều nỗ lực khác đã được thực hiện để cải thiện hậu cần, nhưng những xa lộ mới không được sử dụng hiệu quả do Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại nổ ra ngay sau đó.


Chỉ sau chiến tranh, Sakhalin mới trở thành một phần hoàn toàn của Liên Xô và tuyến đường sắt của hòn đảo này được chuyển giao cho Ủy ban Nhân dân Đường sắt. Quá trình hiện đại hóa và xây dựng thêm nhiều xa lộ mới vẫn tiếp tục trong suốt thời kỳ Liên Xô. Hòn đảo này có dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách và ngoại ô.

Tình hình hiện tại của tuyến đường sắt Sakhalin

Cuộc khủng hoảng những năm 90 không ảnh hưởng đến tuyến đường vận chuyển của hòn đảo. Số lượng nhà ga bị giảm và một số tuyến đường sắt đã bị đóng cửa. Cơ sở hạ tầng ở trong tình trạng tồi tệ và cần phải xây dựng lại.

Vào năm 2003, kế hoạch hiện đại hóa đã bắt đầu dưới sự lãnh đạo của Đường sắt Nga. Điều chính cần phải làm là thay đổi khổ đường ray từ 1067 mm sang tiêu chuẩn toàn Nga là 1520 mm. Do đường sắt Sakhalin phát triển không đồng đều nên hòn đảo này có các tuyến đường giao thông có độ rộng khác nhau. Điều này làm phức tạp khâu hậu cần và dẫn đến chi phí bảo trì và vận hành tăng thêm.


Công trình chỉ hoàn thành toàn bộ vào năm 2020. Ngoài ra, 59 cây cầu đã được xây dựng và thêm 120 km đường mới được đặt. Hiện vẫn chưa có cuộc thảo luận nào về việc điện khí hóa các tuyến giao thông. Quá tốn kém và không thực tế.

toa tàu

Trong những năm Liên Xô, đầu máy hơi nước và đầu máy diesel của Nhật Bản được sử dụng rộng rãi trên tuyến đường sắt Sakhalin. xe lửa. Trong một thời gian dài, khổ đường sắt hẹp đã buộc phải mua toa xe và toa tàu từ Nhật Bản. Nhưng từ những năm 60, đầu máy xe lửa diesel trong nước TG16 và TGM7 đã xuất hiện trên đảo. Có những mô hình thử nghiệm khác, nhưng chúng không được phổ biến rộng rãi.


Năm 2014, Nhà máy đầu máy diesel Lyudinovo đã giới thiệu đầu máy kéo TG16M mới phục vụ nhu cầu của Đường sắt Sakhalin. Tổng cộng có 6 đầu máy xe lửa diesel như vậy được chế tạo. Một đặc điểm nổi bật của mẫu tàu này là có thể sử dụng trên cả đường ray khổ 1067 mm và khổ 1520 mm.

Nhưng hoạt động này đã bộc lộ những thiếu sót đáng kể. TG16M không phù hợp để sử dụng trong điều kiện tự nhiên của đảo Sakhalin. Việc sản xuất bị dừng lại và các đầu máy xe lửa diesel đã được chế tạo xong được trả lại cho Đường sắt Moscow.

Vào năm 2019, xe tải chở hàng M62, được sản xuất tại Lugansk từ năm 1964 đến năm 2001, đã bắt đầu được chuyển đến hòn đảo này. Ngoài ra, Sakhalin còn nhận được tàu hỏa chạy bằng diesel Orlan mới để phát triển dịch vụ hành khách ngoại ô. TEM18DM được sử dụng làm đầu máy xe lửa chuyển hướng. Vào năm 2024, Đường sắt Nga báo cáo rằng 70% đội tàu trên Sakhalin đã được đổi mới.


Xe chở hàng và xe chở khách do Liên Xô và Nhật Bản sản xuất cũng bắt đầu được thay thế tích cực vào đầu những năm 2000. Nhà cung cấp chính là Tver Carriage Works.

Các vấn đề của Đường sắt Sakhalin

Khó khăn chính mà công nhân đường sắt phải đối mặt là khí hậu. Hòn đảo này thường xuyên được bao phủ bởi gió mùa, nổi tiếng với lượng mưa dồi dào. Đường ray xe lửa bị cuốn trôi hoặc bị phủ đầy tuyết dày hàng mét. Các dịch vụ kỹ thuật thường xuyên kiểm tra đường cao tốc và sửa chữa thiệt hại.

Độ ẩm cao dẫn đến sự ăn mòn sớm các bộ phận kim loại của xe tải, ô tô và thiết bị đường sắt. Điều này cũng đòi hỏi sự can thiệp liên tục từ phía người vận hành.

Điều kiện hoạt động khó khăn làm tăng chi phí và chi phí sản xuất. Việc hủy hoặc chậm tàu ​​thường xuyên xảy ra trên đảo. Cho đến năm 2019, sự chênh lệch về chi phí vận chuyển ở Sakhalin và đất liền lớn hơn gấp 10 lần. Sau khi tối ưu hóa, con số này đã giảm, nhưng hoạt động hậu cần trên đảo vẫn làm tăng chi phí.

Sự phát triển của tuyến đường sắt trong khu vực cũng bị cản trở do thiếu kết nối đường bộ cố định với "đất liền". Trong hơn 20 năm qua, người ta đã bàn tán về dự án xây dựng đường hầm đường sắt hoặc cầu đến đảo Sakhalin.

Thời gian trôi qua, giá trị ước tính tăng lên nhưng không có hành động thực tế nào được thực hiện. Đường sắt Nga cho biết dự án này dự kiến ​​sẽ được triển khai vào năm 2030-3035. Người ta cho rằng nguồn tài chính sẽ được cung cấp bởi nhà nước và các nhà đầu tư tư nhân. Con số mới nhất là 540 tỷ rúp. Cơ chế của thỏa thuận nhượng bộ cũng đang được xây dựng.


Bạn có thể tìm thấy nhiều bình luận về chủ đề này trên Internet. Một số người cho rằng những kế hoạch này là không tưởng, trong khi những người khác thì ngược lại, tin rằng việc giao cắt đường bộ là điều cần thiết. Điều quan trọng là phải hiểu rằng bất kỳ dự án cơ sở hạ tầng lớn nào cũng luôn liên quan đến chi phí lớn và mất hàng thập kỷ để hoàn vốn.

Tuy nhiên, cuối cùng, cầu, xa lộ và đường bộ đều mang lại kết quả. Ví dụ, trong những năm Liên Xô, nhiều người không tin vào triển vọng của BAM, nhưng ngày nay tuyến đường sắt này không còn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đang trải qua quá trình hiện đại hóa lớn.

Điều tương tự cũng đúng với Sakhalin. Nếu hiện nay hòn đảo không có đủ lượng hàng hóa và hành khách cần thiết thì không có nghĩa là nó sẽ không tồn tại trong 20-30 năm nữa. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng luôn đi kèm với công nghiệp, dịch vụ và thương mại. Do đó, về lâu dài, cả Đường sắt Sakhalin và đường hầm đến đảo đều có tiềm năng.

Phần lớn phụ thuộc vào quyết định của chính quyền khu vực và Moscow. Nhưng tôi muốn tin rằng trong tương lai gần, người dân Sakhalin vẫn sẽ có cơ hội giao tiếp đường bộ lâu dài với đất liền, và đường sắt sẽ trở thành nền tảng cho sự phát triển kinh tế hơn nữa của hòn đảo.