"Georgian Solyanka" hay Đầu máy điện 4E10

Có một số doanh nghiệp đầu máy xe lửa lớn và được trang bị tốt trên lãnh thổ Liên Xô. Một trong những nhà máy nổi tiếng nhất là TEVZ – Nhà máy đầu máy điện Tbilisi.



Lịch sử của công ty bắt đầu từ năm trước chiến tranh 1939. Sau đó, trên cơ sở xưởng sửa chữa đầu máy xe lửa điện hiện có, họ quyết định thành lập một doanh nghiệp chuyên ngành hoàn chỉnh. Vì mục đích này, toàn bộ thiết bị từ nhà máy đầu máy xe lửa đã được chuyển đến vùng ngoại ô thủ đô Gruzia. Sau đó, một cuộc tái thiết quy mô lớn tất cả các năng lực hiện có đã diễn ra.


Công việc được thực hiện trong điều kiện khắc nghiệt của năm 1942. Và chỉ năm năm sau, công ty đã chuyển hướng sang sửa chữa đầu máy xe lửa. Nhà máy bắt đầu lắp ráp đầu máy xe lửa điện vào năm 1957. Việc này trở nên khả thi là nhờ sự hỗ trợ kỹ thuật của các chuyên gia giàu kinh nghiệm từ NEVZ.

Vào đêm giao thừa năm 1958, các kỹ sư người Gruzia bắt đầu sản xuất sản phẩm đầu tiên của họ – đầu máy xe lửa điện H8-201. Trong những thập kỷ tiếp theo, một loạt các đầu máy xe lửa khác nhau của Liên Xô đã được lắp ráp tại các cơ sở của TEVZ, bao gồm cả các bộ phận từ các doanh nghiệp khác và từ chính TEVZ:

✅ VL8
✅ VL10
✅ VL11
✅ VL15
✅ EK13/EK14 – máy tôi cốc đường sắt

Các mẫu đầu máy điện mới nhất được sản xuất với số lượng hơn 400 chiếc và không chỉ cung cấp cho các nhà máy luyện kim trong nước. Chúng cũng tỏ ra có nhu cầu cao ở một số nước châu Âu – thành viên của CMEA, cũng như Trung Quốc, Iran, Phần Lan, v.v.

Các mô hình của thiên niên kỷ của chúng ta

Trong thời kỳ hậu Xô Viết, lưu thông hàng hóa sản xuất đã giảm đáng kể. Chủ yếu là do mối liên hệ với các đồng nghiệp ở Novocherkassk, nhà cung cấp linh kiện chính cho nhiều đầu máy xe lửa điện đã lắp ráp, đã bị gián đoạn.


Nhưng ngay từ đầu thiên niên kỷ, công ty đã cố gắng tạo ra những cải tiến mới, thường là hiện đại hóa đầu máy xe lửa thời Liên Xô. Vì vậy, vào năm 11, các kỹ sư ở Tbilisi đã có thể tạo ra hai phiên bản xe chở khách từ các phần tách biệt của mẫu xe thứ 15 và thứ 2000.



Bản sửa đổi đầu tiên, được tạo ra như hai cỗ máy thử nghiệm, đã trở thành bước đệm cho sự phát triển tiếp theo của doanh nghiệp. Một mục tiêu khác là nội địa hóa quy trình lắp ráp càng nhiều càng tốt bằng cách sử dụng quy trình sản xuất vòng kín. Để tạo ra sản phẩm mới có điều kiện này, các thành phần và nguyên liệu của cả VL15 thông thường và phiên bản đặc biệt E13 đã được sử dụng. Những sửa đổi sau đây là cần thiết:

✅ hiện đại hóa mặt nạ cabin
✅ ở phần đầu – một mảnh kính duy nhất không có thanh ngang
✅ lắp bộ điều khiển thay vì vô lăng
✅ các chứng nhận nhỏ khác

Đầu máy xe lửa điện chở khách thử nghiệm thu được có công suất động cơ kéo thấp (750 kW). Do đó, thiết bị bốn trục chỉ được sử dụng để kéo tàu nhẹ và ở những địa điểm không có thay đổi độ cao đáng kể. Và như chúng ta đã biết, có rất ít loài cây này được tìm thấy ở vùng núi Georgia. Trên mặt đất bằng phẳng, đầu máy xe lửa có hai hoặc ba toa có thể tự tin tăng tốc lên tới 120 km/h.

Bản sửa đổi này được phát triển trong một khoảng thời gian rất ngắn vì nền tảng sáng tạo của cục thiết kế TEVZ (Elektrovozstroitel) vẫn được bảo tồn. Mục đích đầy hứa hẹn của nó được coi là khả năng xuất khẩu sang các nước thuộc Nam Tư cũ. Những phát triển thành công đạt được trong mô hình này đã được thử nghiệm để áp dụng trong các dòng tiếp theo:

✅ 4E10 – bốn trục, được sản xuất theo loạt nhỏ
✅ 6E1 – đầu máy xe lửa điện sáu trục
✅ 8E1 – đầu máy xe lửa có hai toa bốn trục

Thật không may, hai chiếc xe cuối cùng vẫn là dự án chưa được thực hiện của TEVZ. Nhưng 4E10, cũng được chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp, vẫn được đưa vào sử dụng tại địa phương và thậm chí chỉ có một bản sao cũng có thể hoạt động trên đường sắt Nga. Sau đây là một số tính năng của nó:

✅ mục đích – hàng hóa và hành khách
✅ nguồn điện – từ mạng DC
✅ phanh – loại điện động

Đầu máy xe lửa do các kỹ sư người Gruzia chế tạo có thể được gọi là một "hỗn hợp" thực sự. Xét cho cùng, thiết kế của nó bao gồm các yếu tố của một số huyền thoại Liên Xô: VL10, VL11 và thậm chí cả VL11M. Nhưng cũng có một số phát triển và giải pháp mới. Ví dụ, một hệ thống an ninh đã được trang bị mạch ổn định tuần hoàn có chức năng tự kích thích.


Việc sử dụng thiết bị chốt lái đảm bảo truyền lực kéo và lực phanh đáng tin cậy giữa toa xe lửa và thân xe. Kết quả là, giải pháp thay thế điện khí nén đã bị loại bỏ hoàn toàn và các điện trở khởi động và phanh phải được tăng cường.

Các tính năng và chỉ số khác của đầu máy điện

Thiết kế cũng bao gồm một số yếu tố khác giúp điều khiển thiết bị thoải mái, kể cả trong những tình huống khắc nghiệt. Cụ thể: phải có thiết bị chống dỡ hàng, hệ thống tắt động cơ bằng chân (trong trường hợp một trong các động cơ kéo bị trục trặc) và hệ thống tín hiệu hiệu quả thông báo cho người lái tàu về tình trạng vi phạm tính toàn vẹn của đường phanh tàu.

Khái niệm thiết kế cho phép vận hành đầu máy xe lửa 4E10 bằng ba hoặc thậm chí hai động cơ điện kéo TL-2K có thể sử dụng được, có công suất mỗi giờ là 670 kW. Và đây là những đặc điểm khác của chiếc xe:

✅ tổng công suất của động cơ điện kéo – 2680 kW (3644 mã lực)
✅ tốc độ tối đa - 100 km / h
✅ loại nguồn điện hiện tại – trực tiếp, điện áp 3 kV
✅ trọng lượng đầu máy điện – 90 t

Như đã đề cập ở trên, những người sáng tạo đã có thể mượn những giải pháp kỹ thuật thành công nhất từ ​​nhiều mô hình khác nhau trong quá khứ. Bộ điều khiển được cài đặt từ phiên bản VL11M. Các kỹ sư thích tính linh hoạt và thiết thực của nó: tay cầm có khả năng điều chỉnh chế độ lực kéo và thực hiện phanh điện động.

Cùng lúc đó, toàn bộ lô nhỏ 4E10 đã nhận được thân tàu từ các đầu máy điện VL10 đã ngừng hoạt động và bị loại bỏ. Do đó, cả bên ngoài lẫn bên trong, chúng đều không khác mấy so với đầu máy xe lửa trong quá khứ. Yếu tố duy nhất thu hút sự chú ý ngay lập tức là đồng hồ tốc độ mới, thay thế cho đồng hồ tốc độ lỗi thời.


Trọng lượng nhỏ của đầu máy điện cũng như công suất hạn chế của nó không cho phép sử dụng với số lượng lớn toa xe chở khách. Người ta đã chứng minh bằng thực nghiệm rằng 4E10 có thể vượt qua đèo Surami dài với một bố cục chỉ có không quá sáu yếu tố. Nếu không, cần phải có lực kéo ghép với đầu máy giống hệt hoặc bất kỳ đầu máy nào khác.

Ngoài hệ thống phanh khí nén đáng tin cậy, do tính chất sử dụng, 4E10 còn được trang bị hệ thống sưởi ấm cho toa tàu. Và để cấp nguồn cho mạch điều khiển hoặc sạc pin, một bảng điều khiển nhỏ gọn gồm các khối được lắp đặt:

✅ sạc
✅ cầu dao và cầu chì
✅ Bộ điều chỉnh điện áp

Lô đầu máy xe lửa được sản xuất để phục vụ nhu cầu đường sắt của Gruzia bao gồm 15 chiếc được lắp ráp vào đầu những năm XNUMX. Nhưng bất ngờ thay, câu chuyện lại có phần tiếp theo ngắn sau khi một đơn đặt hàng của Nga xuất hiện.

Đối với Nga - trong một bản sao duy nhất

Năm 2008, đầu máy xe lửa điện 4E10/1 đã được lắp ráp tại cơ sở TEVZ để phục vụ nhu cầu của mỏ Kostromskaya. Nó được sơn màu trắng và xanh lá cây, khác với thiết bị được phân bổ cho các kho Tbilisi-Passazhirskaya và Khashuri. Nó cũng có một số điểm khác biệt so với "những người bạn đồng hành Gruzia" của nó, nhưng các thông số chung thì giống nhau: chiều dài - 16,45 mét, chiều rộng - 3 mét.


Mẫu vật độc đáo của Nga đã được chuyển đến nước này thông qua đại diện chung của doanh nghiệp Gruzia Dortekhkomplekt CJSC. Trong hơn mười năm, đầu máy xe lửa đã được sử dụng rộng rãi tại khu vực khai thác mỏ. Vào năm 2019, tàu đã trải qua đợt đại tu vừa phải tại kho Dema.