Công nghệ Công thức 1 trên ô tô sản xuất
19 425

Công nghệ Công thức 1 trên ô tô sản xuất

Hôm nay bạn sẽ tìm thấy một câu chuyện về các hệ thống đã thay đổi cách chúng ta quen sử dụng. xe hơi. Ít nhất là đối với những người vẫn còn nhớ bộ chế hòa khí và nhà phân phối là gì. Rốt cuộc, vào cuối những năm 80, tất cả những điều này được coi là một phép màu kỹ thuật hoặc khoa học viễn tưởng. 


Phun nhiên liệu


Ban đầu, công nghệ này được sử dụng trong ngành hàng không: kim phun được sử dụng trên động cơ Daimler-Benz DB 601 của Đức lắp trên Messerschmitt Bf 109 và trên động cơ làm mát bằng không khí hình ngôi sao ASh-85FN của chúng tôi dành cho máy bay chiến đấu La-5FN.

Cooper-T24 Alta. Ảnh: Youtube.com


Ở Công thức 1, những chiếc xe được biết đến rộng rãi nhất là chiếc Mercedes-Benz W196 đời 1954 được trang bị hệ thống phun xăng trực tiếp của Bosch. Nhưng người Đức không phải là người đầu tiên trong vấn đề này. Vào ngày 13 tháng 1953 năm 15, tại Grand Prix Ý, động cơ phun nhiên liệu SU đã được sử dụng trong chiếc Cooper của Stirling Moss. Đối với giải đua không chính thức, trải nghiệm đầu tiên sử dụng “kim phun” có lẽ là giải “II Newcastle Journal Trophy”, được tổ chức vào ngày 1953 tháng 24 năm XNUMX, với cùng một chiếc Cooper-TXNUMX Alta và Moss cầm lái.

Lịch sử tiêm thuốc của Mỹ


Stuart Hilborn đã phát triển hệ thống phun nhiên liệu độc đáo vào thời điểm đó của riêng mình vào năm 1948. Nó lần đầu tiên được sử dụng trong cuộc đua trên hồ muối và nó đã chứng tỏ được giá trị của mình. Vì vậy, Meyer-Drake Offenhauser đã yêu cầu hệ thống Hillborn để thử nghiệm. Kết quả là sức mạnh tăng thêm 10%! 

Hệ thống phun nhiên liệu Hilborn-Travers xuất hiện lần đầu ở vòng loại cho giải Indianapolis 500 năm 1949. Ngay trong năm 1950, Maury Rose, thuộc nhóm của Howard Keck, đã về đích ở vị trí thứ ba với hệ thống này. Nhóm của Keck sau đó được đổi tên thành Phun nhiên liệu Howard Keck. Troy Ruttman đã giành chiến thắng đầu tiên tại Indianapolis 500 với động cơ phun xăng Hilborn. Điều này xảy ra vào năm 1952. Cần lưu ý rằng năm đó toàn bộ ba mẫu xe dẫn đầu đều sử dụng động cơ có hệ thống phun Hilborn. Và vào năm 1954, tất cả những chiếc xe tham gia Indianapolis 500 đều được trang bị “kim phun”.

Đầu xi lanh nhiều van


Ở Liên Xô, những động cơ như vậy không được sản xuất hàng loạt và động cơ "16 van" được sản xuất hàng loạt thực sự đầu tiên chỉ xuất hiện vào những năm 2112, sau khi Nhà máy ô tô Volzhsky bắt đầu sản xuất động cơ VAZ-406 và ZMZ-XNUMX đã được làm chủ vào năm Zavolzhsk.

Ở phương Tây, những động cơ như vậy xuất hiện... vào năm 1912! Đây không phải là lỗi đánh máy hay lỗi, chính khi đó người Pháp đã giới thiệu động cơ Peugeot L76, được trang bị hai trục cam trên cao và bốn van trên mỗi xi-lanh. Sau đó, kế hoạch này trở nên thống trị trong cả lĩnh vực đua ô tô và sản xuất ô tô sản xuất. Động cơ đua Offenhauser nói trên, bốn van thẳng hàng, đã thống trị Indy Car trong gần một phần tư thế kỷ! 

Watson là một chiếc roadster điển hình của Mỹ với động cơ Offenhauser. Ảnh: Youtube.com


Và ở Công thức 1, thành công nhất xét về số lần xuất phát là động cơ Ford Cosworth DFV của Anh, cái tên đặc biệt nhấn mạnh sự tiên tiến của nó, trong những năm đó, cấu hình: D - trục cam đôi trên cao, FV - bốn van mỗi xi lanh.

Hiện nay, trong ngành công nghiệp động cơ thế giới, phần lớn, chính những đầu xi-lanh này được sử dụng, ngoại trừ những “thanh đẩy” chuyển động chậm được người Mỹ yêu thích, với cơ cấu van OHV, được lắp trên những chiếc SUV và xe bán tải cỡ lớn, và trên một số mẫu AvtoVAZ. 

Hộp số robot và PDK với hai ly hợp


Ở Công thức 1, trải nghiệm đầu tiên về việc sử dụng hộp số có chức năng sang số tự động (robot) xảy ra vào năm 1989, khi John Barnard lắp đặt hộp số như vậy trên chiếc Ferrari 640. Nhưng trước đó rất lâu, vào năm 1933, hộp số bán tự động “Self Shifter” đã xuất hiện. đã xuất hiện, hệ thống truyền tải này miễn phí đã được cài đặt trên REO Royale và có sẵn với giá thêm 85 USD cho REO Flying Cloud S-4.
Hộp số có hai ly hợp xuất hiện muộn hơn một chút. Bản thân khái niệm này đã được phát triển bởi người Pháp Adolphe Kegresse vào cuối những năm ba mươi của Thế kỷ trước. Nhưng dự án này không được thực hiện vì Kegress hết tiền.

Một trong những bộ ly hợp kép được sản xuất hàng loạt đầu tiên là Easidrive, được phát triển vào cuối những năm 50 bởi Smiths Industries và Rootes. Hộp số này đã được sử dụng trên xe Hillman Minx.

REO Royale tương tự. Ảnh: Youtube.com


Năm 1964, Porsche đã phát triển hộp số ly hợp kép thử nghiệm. Trên cơ sở đó, vào năm 1981, họ đã phát triển hộp số PDK - “Porsche Doppel kupplungsgetriebe”. Những hộp số như vậy đã được sử dụng trên các mẫu xe thể thao Porsche 956 và 962 Group C.

Tăng áp


Alfred Büchi nhận được bằng sáng chế cho bộ tăng áp vào năm 1915. Ngoài các cuộc thử nghiệm do Sanford Moss tiến hành tại Pikes Peak vào năm 1918, động cơ và cánh quạt máy bay Liberty đã được lắp đặt trên xe tải Packard, hóa ra công nghệ này ban đầu được sử dụng trong ngành hàng không và động cơ diesel hàng hải. 

Ở Công thức 1, công ty tiên phong sử dụng động cơ tăng áp là công ty Renault của Pháp vào năm 1977. Tuy nhiên, cũng như trường hợp phun nhiên liệu, đây lại không phải là ứng dụng đầu tiên không chỉ trong thực tế thế giới mà ngay cả trong các cuộc đua ô tô! 

Vòng nguyệt quế vô địch thuộc về chiếc roadster Kurtis Kraft “Cummins Diesel Special”, 1952. Chiếc xe này được chuẩn bị cho cuộc đua Indianapolis 500 và được trang bị động cơ diesel tăng áp. Fred Adabashyan, người đang lái chiếc Cummins này, đã giành được vị trí pole, nhưng mọi chuyện không suôn sẻ với chiếc “động cơ diesel” trong cuộc đua. 

Cummins Diesel Special - chiếc "turbo" đầu tiên trong Công thức 1. Ảnh: Youtube.com


Trái ngược với suy nghĩ của nhiều người, Agabashyan đã không dẫn đầu một vòng nào trong suốt cuộc đua. Khi bắt đầu, do động cơ turbodiesel mạnh mẽ nhưng không phản ứng nhanh nên Fred đã trượt khoảng 70/XNUMX quãng đường phía trước. Dần dần vượt qua đối thủ, phi công Cummins Diesel Special đã giành được chỗ đứng ở vị trí thứ năm ở vòng đua thứ XNUMX, và... chỉ thế thôi. 

Đột nhiên, khói đen bốc ra từ động cơ, xe giảm tốc độ và dừng lại ở pitlane. Cuộc đua giành vinh quang đã kết thúc. Trong một thời gian dài, người ta tin rằng bộ tăng áp bị hỏng khiến cao su rơi ra khỏi lốp. Nhưng trong quá trình phục hồi được thực hiện vào năm 1968, hóa ra trục khuỷu của động cơ đã bị nổ.


Hệ thống chống bó cứng phanh


Hệ thống này hầu như không liên quan gì đến Công thức 1. Các khối ABS đầu tiên của Bosch quá nặng - trọng lượng lên tới XNUMX kg, điều này không thể chấp nhận được đối với xe đua. Khi “hệ thống phanh chống bó cứng” cuối cùng đã trưởng thành để sử dụng trong các cuộc đua, các phi công không mấy hài lòng với chúng. 
Cuộc tranh luận về việc liệu những thiết bị như vậy có cần thiết ở “nữ hoàng đua xe thể thao” hay không đã chấm dứt vào năm 1994, sau khi FIA cấm sử dụng bất kỳ hệ thống hỗ trợ người lái nào.

Hiện tại, ABS được lắp đặt trên hầu hết các xe ô tô, bao gồm cả Lada Niva, có nguồn gốc từ năm 1977.

Kiểm soát lực kéo hoặc kiểm soát lực kéo


Không giống như ABS, thiết bị này được tất cả các tay đua đánh giá tích cực, có thể ngoại trừ Ayrton Senna và Alain Prost. Hai nhà vô địch tin rằng thiết bị điện tử cân bằng khả năng của những phi công tài năng và những phi công tầm thường

Williams FW15C có tất cả! Và ABS, lực kéo và thậm chí cả trợ lực lái. Ảnh: Youtube.com


Ở Công thức 1, “kiểm soát lực kéo” điện tử bắt đầu được sử dụng vào đầu những năm 1994. Những người tiên phong là đội Ferrari, và một năm sau họ được theo sau bởi đội Williams của Anh. Năm XNUMX, lực kéo bị cấm dẫn đến một vụ bê bối: Ayrton Senna nghi ngờ Benetton tiếp tục sử dụng nó. 

Antibuks vẫn bị cấm, nhưng các nhà thiết kế đã học cách sử dụng bộ điều khiển động cơ tiêu chuẩn để kiểm soát độ trượt của bánh dẫn động. Điều này được thực hiện thông qua các tùy chọn ánh xạ khác nhau. 

Bạn không thể buộc một con ngựa và một con nai cái run rẩy vào một chiếc xe - A. S. Pushkin


Vì vậy, trước sự thất vọng của những người hâm mộ môn đua xe thể thao, hóa ra hầu hết tất cả các công nghệ cao đều được đưa vào môn đua xe thể thao từ các ngành công nghiệp dân sự hoặc quốc phòng! Trên thực tế, hầu như không có thứ gì được phát triển bởi các đội đua rồi được đưa vào sản xuất hàng loạt. Rốt cuộc, mặc dù ngân sách khổng lồ của các nhóm, họ không thể chi trả một lượng lớn R&D cơ bản.
Công nghệ nào là bước đột phá thực sự trong đua xe ô tô?
Các kênh tin tức của chúng tôi

Đăng ký và cập nhật những tin tức mới nhất và các sự kiện quan trọng nhất trong ngày.

Chúng tôi khuyên bạn nên