AN-3 - một giải pháp thay thế cho "ngô"

Разработанный в далеком 1947 году «кукурузник» не зря называют легендарной машиной. Ан-2 выпущен в огромном для phi cơ количестве – 18 тыс. экземпляров, Он продавался примерно в 30 странах мира и производился по лицензии в Польше и КНР. Самый массовый за всю историю авиации биплан удостоился помещения в Книгу рекордов Гиннесса.


Chi phí sản xuất thấp, hiệu suất tốt vào thời điểm đó, khả năng cất cánh và hạ cánh trong điều kiện khó khăn nhất, khả năng bảo trì tuyệt vời (đôi khi có thể khôi phục AN-2 theo nghĩa đen là “quỳ gối”) không phải là tất cả. ưu điểm của máy bay hai tầng. Tuy nhiên, vào những năm 60, người ta đã nói về việc thay thế nó. Ở mức tối thiểu, máy bay cần được hiện đại hóa. Nó được trang bị động cơ ASh-62IR, hậu duệ của Wright R-1820 Cyclone 9, được sản xuất tại Hoa Kỳ vào những năm 30. Một động cơ tốt đã được chứng minh là tốt nhất trên toàn thế giới, nhưng đến những năm 70, nó đã giống như lỗi thời.

An-3 được tạo ra như thế nào

Vào thời điểm đó, các nhà thiết kế của Liên Xô đang làm việc hết mình cho các dự án quan trọng hơn: máy bay chiến đấu mới, máy bay tấn công, máy bay ném bom. Nhưng đã có thời gian cho sự phát triển của máy bay nông nghiệp. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng mùa màng, nhu cầu canh tác trên diện tích lớn (hãy nhớ đến "vùng đất trinh nguyên", cánh đồng ngô, nhờ đó An-2 có biệt danh). "Annushka" đã lỗi thời vào thời điểm đó:

• tiêu thụ rất nhiều nhiên liệu
  
• có hiệu suất thấp (tốc độ thấp)
  

Tuy nhiên, hóa ra sau đó, các nhà thiết kế lần đầu tiên "đi sai hướng". Trong một nỗ lực để theo kịp tiến độ, một chiếc máy bay nông nghiệp chạy bằng phản lực đã được lên kế hoạch, điều mà thậm chí ngày nay nghe có vẻ kỳ lạ.

M-15 (dự án I-711)

Riamir Izmailov, người đứng đầu chi nhánh Primorsky của Cục thiết kế Antonov, đã đảm nhận việc phát triển. "Trưởng" chống lại máy bay nông nghiệp phản lực, vì vậy nó được tạo ra gần như bí mật. Tuy nhiên, Izmailov đã xoay sở để được Bộ Hàng không Dân dụng chấp thuận.



Vào thời điểm đó, những chiếc máy bay như vậy được sản xuất ở Ba Lan, nơi họ tổ chức sản xuất máy bay hai tầng phản lực M-15. Tuy nhiên, số phận của anh thật đáng buồn - anh không thể thay thế An-2 do:

• tiêu thụ nhiên liệu không kinh tế
  
• khai thác phức hợp
  
• khả năng cơ động thấp
  
• "khả năng" cất cánh và hạ cánh không đạt yêu cầu
  

Cuộc trình diễn máy bay tại Triển lãm hàng không Paris (1977) hóa ra là một thất bại - báo chí phương Tây đã không mệt mỏi khi mỉa mai "Serpent Gorynych", như cách gọi của nó. Các nhà báo đã viết rằng chiếc máy bay không cần hóa chất: côn trùng sẽ ngay lập tức "chết vì cười khi nhìn thấy nó trên cánh đồng." Nhờ đó, số lượng máy bay được sản xuất lên tới 120 chiếc. Những chiếc máy bay hóa ra chẳng có ích lợi gì cho bất kỳ ai và cuối cùng chúng bị vứt bỏ. Nhưng công việc trên một chiếc máy khác, với động cơ tua-bin, vẫn tiếp tục.

Con đường chông gai An-3

Không thể ngay lập tức bắt đầu sản xuất một chiếc máy bay được thiết kế để thay thế "lõi ngô". Các nhân viên của Cục Antonov muốn lắp đặt động cơ TVD-10A do Cục thiết kế Omsk thiết kế trên máy bay. Về mọi mặt, động cơ phù hợp với máy bay hai tầng cánh. Nhưng các quan chức đã can thiệp vào vấn đề này, quyết định rằng đơn vị này không tương ứng với các ý tưởng về tiến bộ kỹ thuật và đã lỗi thời về mặt đạo đức. Do đó, một động cơ mới đã được phát triển, nó trở thành TVD-20. Và thời gian trôi qua - những năm bảy mươi kết thúc.

AN-3 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1980, nhưng vì một số lý do, nó đã được phép thử nghiệm cấp Nhà nước vào năm 1986. Nhưng ở đây một lần nữa, thất bại đã có sẵn về mặt chính trị: vào đầu những năm 90, Ba Lan đã nói rõ rằng họ không đồng ý với Liên Xô và vấn đề sản xuất AN-3 ở nước này đang bị treo lơ lửng.



Tuy nhiên, các nhà thiết kế Nga đã không lùi bước: có rất nhiều An-2 còn sót lại trong nước và phe xã hội chủ nghĩa cũ, không khó để chuyển đổi thành An-3 với động cơ mới: việc lắp đặt động cơ mới chỉ cần một phần ba chi phí chi phí của máy bay (250-400 nghìn rúp). đô la). Viện Nghiên cứu Nhà nước về Hàng không Dân dụng đã đưa ra kết luận, theo đó chiếc máy bay đã được chứng nhận và đề nghị phóng hàng loạt. Máy bay bắt đầu được sản xuất hàng loạt vào năm 2000, với một số sửa đổi:

• An-3T - phiên bản vận chuyển để vận chuyển hàng hóa
  
• AN-3SH - sản xuất cho nông nghiệp và dùng để thụ phấn cho cây trồng
  
• AN-3TBK là một trong những biến thể hai tầng cánh mới nhất được thiết kế cho hành khách thương gia.
  
• AN-3T-10 - được sử dụng để vận chuyển và hạ cánh lính dù, được thiết kế cho 12 người
  
• AN-3T-07 - phiên bản chở khách
  
• AN-3T-08 - tuần tra trên không
  

Các nhà thiết kế không chỉ chú ý đến các thông số kỹ thuật của tàu. Nội thất đã được sửa đổi: một hệ thống điều khiển tiên tiến hơn đã được lắp đặt, những chiếc ghế thoải mái xuất hiện. Một điểm cộng khác là việc sử dụng dầu hỏa rẻ hơn thay vì xăng làm nguồn năng lượng.



Hóa ra chiếc máy bay này rõ ràng là không tệ, có vẻ như, hãy "lấy" chiếc An-2, đặt một động cơ mới lên nó và bạn sẽ có được một chiếc máy bay hiện đại. Dưới đây là các thông số hiệu suất bay chính của An-3T:

• chiều dài, chiều cao - 14 và 4 m
  
• nhịp và tổng diện tích của cánh trên (dưới) - 18 (14) và 71,5 mét vuông. tôi
  
• công suất động cơ TVD-20-1 - 1375 l. Với.
  
• tốc độ tối đa (hành trình) - 255 km / h (230 km / h)
  
• quãng đường đi được - 1250 km (với tải trọng 1,5 tấn - 770 km)
  
• trần nhà - 3900 m
  
• chiều dài đường băng - 140 m
  
• sức chứa - lên đến 18 hành khách hoặc 1,8 tấn hàng hóa
  
• phi hành đoàn - 1-2 phi công
  

Tuy nhiên, trong những năm đó, việc tìm kiếm 250-400 nghìn “xanh” để hiện đại hóa là một điều không tưởng. Chủ sở hữu của An-2 chỉ đơn giản là vắt kiệt mọi thứ có thể từ nó, và không có câu hỏi nào về bất kỳ cải tiến nào đối với số tiền đó.



Tuy nhiên, vẫn có những người muốn: việc "biến đổi" An-2 thành An-3 và việc sửa đổi nó được xử lý bởi phần mềm Polet. Tổ chức đã lắp đặt một động cơ mới, tiến hành tái thiết bên trong cabin, tích hợp các cửa sổ hiện đại hơn vào thân máy bay, trang bị nhà vệ sinh, v.v.

• trọng lượng của tải trọng vận chuyển tăng 20%
  
• tốc độ tăng 1,3 lần (tăng 1,8)
  
• tiêu thụ nhiên liệu giảm 5-6 (!), Và dầu - 25 lần (!)
  
• động cơ khởi động tự do ở nhiệt độ lên tới -25 ° mà không cần sưởi ấm
  
• giảm đáng kể độ rung và tiếng ồn
  

Trong quá trình hiện đại hóa, theo yêu cầu của khách hàng, thiết bị định vị SN-3301 (vệ tinh), đèn hiệu khẩn cấp và các hệ thống bổ sung khác có thể được lắp đặt, giúp máy bay vận hành thuận tiện hơn và bay an toàn hơn. Chiếc An-3 được lắp ráp hoàn chỉnh tại nhà máy cũng không “đứng yên”. Chiếc máy bay mới vào năm 2002 thậm chí đã thực hiện chuyến bay đến trạm Amundsen-Scott của Mỹ ở Nam Cực. 6 km đã được bao phủ trong 1140 giờ.



Tuy nhiên, AN-3 đã không thể bay trở lại: sau khi đỗ, khi cố gắng cất cánh, rung động bắt đầu, do đó, các phi công đã từ chối quay trở lại trên chiếc máy bay này (có sự tham gia của S-130 của Mỹ), "du khách" vẫn ở Nam Cực, từ đó anh ta được trở về quê hương vào năm 2019.

Hiện tại, máy bay được vận hành ở Siberia: khoảng một chục chiếc An-3 đã làm việc trong bảy tổ chức. Bây giờ - ít hơn nhiều. Năm máy bay được điều hành bởi công ty Polar Airlines, ba chiếc của Bộ Tình trạng Khẩn cấp, hai chiếc của tổ chức Avialift DV và một chiếc của KrasAvia. Kết luận thật đáng thất vọng: hàng không nông nghiệp nhỏ trong nước đang đánh dấu thời gian và một chiếc máy bay thực sự khổng lồ có khả năng lặp lại sự phổ biến của An-2 vẫn chưa xuất hiện.