.d-md-none .d-lg-block bibimot

Công thức 1 và các công nghệ bị cấm

Công thức 1 và các công nghệ bị cấm
Vào cuối những năm 1, tiêu chuẩn được chấp nhận chung cho xe Công thức 019 là “mũi thấp”. Sự phát triển của ý tưởng này tiếp tục cho đến khi Claude Migeot và Harvey Postlethwaite giới thiệu Tyrrell 1, với tấm chắn phía trước và cánh mòng biển được nâng lên. Đúng như vậy, không lâu trước cuộc cách mạng này, Adrian Newey đã phát triển Ngôi nhà Leyton, với sàn nâng dưới hệ thống treo trước và bộ chia. Kết quả là, trong nửa đầu những năm 4, ba khái niệm mũi nón đã được sử dụng trong Công thức 10, thậm chí có thể là ba rưỡi: xét cho cùng, còn có "mũi kim" của McLaren MP1995-XNUMX. Nhưng với sự ra đời của “đáy bậc thang” vào mùa giải năm XNUMX, các nhà thiết kế đã chuyển sang “khái niệm mũi nâng cao”.


Mũi cao


Năm 1998, các thử nghiệm trong lĩnh vực này, chẳng hạn như Tyrrell 025 hay Ferrari F310, đã ngừng hoạt động: FIA đưa ra tiêu chuẩn cho xe liền khối, quy định kích thước và hình dạng cơ bản. Nhân tiện, vì điều này mà các thiết kế “hình bán nguyệt” như Jordan và Ferrari đã biến mất. Sau đó, FIA đã nhiều lần thay đổi các quy định về phần mũi, và có lẽ điều hài hước nhất lại là "khỉ đầu chó".

Формула-1 и запретные технологииCaterham CT05 với chiếc mũi ngộ nghĩnh. Ảnh: Youtube.com


Hiện nay nón mũi "cao" bị cấm vì lý do an toàn.

Kiel


Một chi tiết không đáng chú ý dường như không liên quan gì đến khí động học thực sự có tác động rất lớn, mặc dù gián tiếp, đến nó. Vây là điểm gắn các tay đòn treo trước phía dưới vào khung liền khối. Bạn càng nâng chúng lên cao thì lượng không khí sạch càng lớn có thể được dẫn đến khu vực phía dưới và bộ khuếch tán. Khi quá trình phát triển tiến triển, các thiết kế keel đôi xuất hiện trong Công thức 1 và sau đó là các loại xe tăng. Đối với mùa giải 2022, các tay đòn được gắn trực tiếp vào khung xe, mặc dù quy định không cấm keel nhưng nó không được sử dụng do khu vực này không đủ chỗ.

Thế hệ ô tô hiện nay không có keel. Ảnh: Youtube.com


Khi nói đến hệ thống treo thì không thể không nhắc đến thiết bị kiểm soát khoảng sáng gầm xe. Ngoài những ưu điểm dễ thấy như khoảng sáng gầm xe liên tục, đồng nghĩa với áp suất ổn định, hệ thống treo chủ động còn có thêm một đặc tính nữa - nhờ đó, tốc độ của xe trên đường thẳng đã tăng lên! Cách thức hoạt động: khi đi vào đường thẳng, hệ thống treo sau “ngồi xổm”, hạn chế luồng không khí đến bộ khuếch tán. Do dòng chảy bị đình trệ, lực cản không khí giảm và tốc độ của ô tô tăng lên. Mùa giải trước, chủ đề này vẫn tiếp tục: trong các cảnh quay từ camera trên xe của Mercedes-Benz, người ta có thể thấy rõ hệ thống treo W12 ngồi xổm ở một tốc độ nhất định. Điều này được thực hiện với mục đích tương tự - giảm lực cản.

Năm nay, lệnh đình chỉ ngồi xổm, trừ khi tính cả những chú chuột túi phi nước đại của Mercedes-Benz và Ferrari, đều bị cấm.

Bộ làm lệch hướng phía trước


Được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1993 trên chiếc McLaren MP4-8, những thiết bị này được thiết kế để chuyển không khí bẩn xung quanh bánh trước ra khỏi mặt dưới của xe. Các thiết bị tương tự lần đầu tiên được sử dụng vào giữa những năm 1, nhưng sau đó họ đã quên mất bộ làm lệch hướng, vì các kỹ sư đã tìm ra cách loại bỏ không khí hỗn loạn khỏi bánh trước bằng cách sử dụng các “tấm cuối” kéo dài nằm dưới cánh trước. Tuy nhiên, lợi ích từ việc sử dụng những “màn hình” này hóa ra lại rất đáng kể: đầu tiên là McLaren, sau đó là Benetton, và sau đó là tất cả các xe Công thức XNUMX đều có những thiết bị như vậy.

Đồ họa giải thích cách hoạt động của bộ làm lệch hướng. Nguồn: Youtube.com


Sự phát triển của bộ làm lệch hướng tiếp tục với những thành công khác nhau cho đến năm ngoái. Các thiết bị trong khu vực này bị cấm trong năm nay.

Phao dưới và bên


Tất nhiên, không ai cấm đáy và cầu phao. Nhưng có rất nhiều hạn chế trong lĩnh vực này. Đầu tiên, trong mùa giải năm 1994, loại đáy phẳng, được sử dụng từ năm 1983, đã bị cấm, đầu tiên là do lắp đặt một “tấm trượt” kiểm soát khoảng sáng gầm xe, và một năm sau đó bằng cách giới thiệu một “bậc thang”, vẫn tồn tại cho đến ngày nay.

Thứ hai, vào năm 2007, đội Ferrari và BMW-Sauber đã phát triển và bắt đầu sử dụng “gầm xe linh hoạt”. Ở một tốc độ nhất định, thanh chia gió của Ferrari và BMW hạ xuống, chặn một phần luồng không khí dưới gầm xe. Điều này dẫn đến giảm sức cản không khí, "tắt" bộ khuếch tán và do đó tốc độ của ô tô tăng lên.

BMW Sauber F1.08 – hướng dẫn nghiên cứu các yếu tố bị cấm trong Công thức 1! Ảnh: Youtube.com


Cả hai thiết kế đều đã được FIA thử nghiệm và được coi là hợp pháp, nhưng đội McLaren đã khởi xướng các thủ tục tố tụng về vấn đề này và khi mùa giải diễn ra, FIA đã thắt chặt phương pháp của mình. Kể từ đó, đáy mềm đã bị cấm.

Thứ ba phải kể đến Ferrari F92A có “sàn đôi”. Ý tưởng này được phát triển bởi Migeau và Postlethwaite, và về mặt lý thuyết, thiết kế này sẽ cho phép tăng lực xuống. Nhưng cuối cùng ý tưởng đó không thành công. Sàn đôi quay trở lại 15 năm sau, trên chiếc xe Toro Rosso STR6, và rồi hóa ra những khuyết điểm của bản concept:

✅ Tăng trọng tâm
✅Trọng lượng cao
✅ Ít bạo lực
✅ Sự phức tạp của cách bố trí hệ thống làm mát

lớn hơn lợi ích. Không có hạn chế riêng biệt nào đối với việc giải thích các quy tắc như vậy và người ta tin rằng đáy đôi đã chìm vào quên lãng. Nhưng vào mùa xuân, nhóm Mercedes-Benz đã trình bày khái niệm “ô tô không có cầu phao”, về mặt lý thuyết mang lại những lợi thế tương tự như sàn đôi.

Trên Mercedes W13 thực tế không có cầu phao bên. Ảnh: Youtube.com


Tính đến mùa giải này, khái niệm về đáy đã được sửa đổi - hiệu ứng mặt đất, vốn đã bị cấm trong bốn mươi năm, đã quay trở lại Công thức 1, điều đó có nghĩa là những gì các đội đã làm trong thời gian này hóa ra lại vô dụng .

Cánh giữa


Sự ra mắt của bộ phận khí động học này diễn ra vào năm 1995, trên chiếc McLaren MP4-10 đã được đề cập ở trên. Cánh nhỏ này ban đầu nhằm mục đích bù đắp cho sự mất mát lực xuống do sự ra đời của "thân xe có bậc". Ý tưởng này đã được Gary Anderson đưa ra, nhưng Jordan chỉ sử dụng tiền vệ cánh giữa một lần - ở Monaco.

McLaren MP4-10 gây chú ý không chỉ nhờ cánh gió vừa mà còn ở phần mũi "kim" sau đó bị cấm. Ảnh: Youtube.com


Và mặc dù không có ai chính thức cấm cánh này nhưng nó đã biến mất khỏi Công thức 1. Đúng, không lâu đâu. Đầu tiên, cánh giữa quay trở lại Jordan vào năm 1999, và mùa giải tiếp theo nó xuất hiện trên sân Williams. Sau này là dạng “sừng” trên McLaren 2005 và vào năm 2018 là dạng cánh chữ T trên tất cả các xe Công thức 1. Việc đặt các phần tử trong khu vực này hiện bị cấm.

Ống F và ống S


Điều đầu tiên là một điều điên rồ, nhưng nó đã thành công! Ở một số chế độ lái nhất định, không khí từ phía trước xe thông qua một ống dẫn khí đặc biệt được dẫn đến mặt phẳng phía dưới của cánh sau. Hơn nữa, trong điều kiện bình thường, không khí lọt vào buồng lái, vì vậy để kích hoạt “ống dẫn khí”, phi công đã dùng tay chặn một lỗ đặc biệt, sau đó không khí đi thẳng vào cánh sau.

Sơ đồ ống F của McLaren. Nguồn: Youtube.com


Ống dẫn F hoạt động theo nguyên tắc dòng chảy bị ngưng trệ, dẫn đến hiệu suất của cánh giảm. Tức là giống như “đáy mềm” hay “hệ thống treo ngồi xổm”, tăng tốc độ trên đoạn thẳng! Những "ống dẫn khí" này không được sử dụng lâu vì phương pháp kích hoạt chúng được coi là nguy hiểm.

Không giống như ống dẫn khí trước, ống dẫn khí S, ra mắt lần đầu tiên vào năm 2008 tại Ferrari và trở nên phổ biến vào năm 2012, nằm ở phía trước xe và được thiết kế để chuyển không khí “bẩn” từ dưới mũi xe sang phần trên của khung liền khối, nơi nó được loại bỏ khỏi không khí hỗn loạn, sẽ không gây hại gì lớn. Ống chữ S tiếp tục được sử dụng trong năm nay.

Hiệu ứng coanda


Sau khi đưa ra các hạn chế về vị trí đặt ống xả, tác dụng của bộ khuếch tán “thổi” đã giảm xuống bằng không. Và rồi Công thức 1 nhớ đến hiệu ứng Coanda. Nói tóm lại, nó cho phép khí hoặc chất lỏng thoát ra khỏi vòi, trong trường hợp của chúng ta là từ ống xả, bị lệch đến bề mặt gần nhất và dính vào nó, có nghĩa là khí thải một lần nữa được sử dụng để “thổi” bộ khuếch tán. Kể từ năm 2014, những thủ đoạn như vậy đã bị cấm: vị trí đặt ống xả được quy định chặt chẽ.

Đồ họa máy tính giải thích hiệu ứng Coanda. Nguồn: Youtube.com


Không thể nói về tất cả các thiết bị khí động học của Công thức 1 trong một bài viết riêng, vì vậy những thiết bị sau đây nằm ngoài phạm vi đánh giá:

✅ chân nến hoặc X-Wings
✅ Giảm chấn khối lượng
✅ cánh linh hoạt, vây cá mập, tháp đôi và cánh Dumbo
✅DAS
✅ Bộ khuếch tán đôi và thổi

Tất cả các giải pháp kỹ thuật trên cũng rất được quan tâm và chúng tôi chắc chắn sẽ xem xét chúng chi tiết hơn trong thời gian tới.

Trong ba mươi năm qua, chúng ta đã chứng kiến ​​vô số những hạn chế khác nhau. Trong thời gian này, các nhà thiết kế đã nghĩ ra và bị các quan chức cấm một số lượng lớn các loại yếu tố khí động học. Tất nhiên, việc kiểm soát vũ khí là cần thiết, vì nếu không có nó, những chiếc xe Công thức 1 hiện đại sẽ có thể bay vào vũ trụ! Tất nhiên, tôi chỉ nói đùa, nhưng chúng tôi có thể tự tin nói rằng nếu không có những lệnh cấm này, các phi công sẽ cần bộ quần áo chống g và máy phóng. Nhưng nhiều công nghệ được trình bày cũng thực sự nguy hiểm đối với các tay đua, ống F tương tự.

tác giả:

Ảnh sử dụng: youtube.com

Bạn có ủng hộ các hạn chế trong Công thức 1 không?

Bỏ phiếu!

Chúng tôi đang trong Chúng tôi đang ở Yandex Zen
Williams FW16: dành riêng để tưởng nhớ Senna10 chiếc xe Ayrton Senna

TV7-117 sẽ được hiện đại hóa trở lại

TV7-117 sẽ được hiện đại hóa trở lại

Động cơ TV7-117 và các sửa đổi của nó được lắp đặt trên trực thăng và máy bay. Thời điểm sản xuất hàng loạt máy bay phụ thuộc vào mức độ sẵn sàng của động cơ...
  • 10 183