Ka-22 - tại sao những khó khăn trong quá trình thử nghiệm không cho phép cánh quạt lên băng tải

Điểm độc đáo của Ka-22 là hai máy bay được kết nối trong một cỗ máy. Đây là một máy bay trực thăng có một cặp cánh quạt cộng với một máy bay có hai người kéo. Tại sao nhà nước Liên Xô cần một bộ máy kỳ lạ như vậy?


Giữa những năm 50 được đánh dấu bằng sự tiếp tục của Chiến tranh Lạnh. Liên Xô dần dần tạo ra một lá chắn hạt nhân, bao gồm tên lửa đạn đạo. Để chuyển nhanh đến đúng nơi, cần có thiết bị hàng không thích hợp. Chúng tôi cần một chiếc ô tô có thể nhanh chóng vận chuyển những vật nặng và nhanh chóng bốc / dỡ chúng ở những nơi khó tiếp cận, nơi máy bay sẽ không hạ cánh.


Một bộ máy như vậy trong thời kỳ nền kinh tế quốc gia phát triển mạnh mẽ sẽ rất hữu ích cho dân thường. Vào thời điểm đó, việc thăm dò dầu khí đang diễn ra tích cực: cần phải xây dựng các tháp ở taiga, mang theo thiết bị.

đối thủ cạnh tranh

Hai phòng thiết kế (Kamova và Mil) được giao nhiệm vụ phát triển một loại trực thăng có khả năng di chuyển với tốc độ 350-400 km/h và tải trọng 5 tấn, tầm bay tối thiểu 700 km. Mil đi theo lối mòn và bắt đầu phát triển Mi-6. Kamovtsy chọn một con đường khác, lấy máy bay Li-2 làm cơ sở.


Kết quả là, một sơ đồ thú vị đã thu được: một chiếc ô tô có cánh, ở hai đầu có một cánh quạt chính và một cánh quạt kéo. Sự sắp xếp này là rủi ro và có tiếng xấu. Nhà thiết kế I. Bratukhin, American Platt de Page và một số người khác đã thất bại trong lĩnh vực này. Vấn đề nằm ở mọi nơi: trong quá trình tạo hộp số, quá trình chuyển đổi từ nâng sang bay. Ngay cả với yếu tố có vẻ “đơn giản nhất” - ốc vít, vẫn có những khó khăn. Khi đạt tốc độ 400 km/h trở lên, các đầu cánh quay với tốc độ siêu thanh. Phải nói ngay rằng: Cục Thiết kế Mil đã giành được chiến thắng trong cuộc tranh chấp về bộ máy tốt nhất từ ​​Kamovites.


Nhưng tại sao Ka-22, có thiết kế khác thường, không phù hợp để sản xuất hàng loạt?

Tính năng cánh quạt

Thiết kế độc đáo của máy cho phép nó đạt được tốc độ cao hơn so với các máy bay trực thăng thông thường. Điều này là do trong quá trình bay ngang, các cánh quạt chính (nhờ các cánh cung cấp khả năng chuyên chở) không được tải. Không chính thức, Ka-22 đạt tốc độ 370 km / h, điều không thể tin được đối với máy bay trực thăng vào thời điểm đó. Trong NATO, thiết bị được gán mã phân loại Hoop, có nghĩa là "Hoop".


Việc điều khiển Ka-22 bao gồm các yếu tố của máy bay và trực thăng. Kiểm soát theo chiều dọc được thực hiện bằng cách thay đổi góc lắp đặt của các cánh, cũng như hoạt động của bánh lái cao tầng. Trong kế hoạch ngang, thiết bị được điều khiển bằng các cánh hoa thị, thay đổi độ cao của các cánh quạt chính. Với sự gia tăng tốc độ, một hệ thống tự động được phát triển trên cơ sở thủy lực đã ra đời. Với sự trợ giúp của nó, sức mạnh của động cơ đã được phân phối lại từ nâng vít sang kéo vít. Cần lưu ý trước rằng các vấn đề phát sinh với thời điểm này sau đó. Thông số kỹ thuật:

✅ kích thước sải cánh, cánh quạt chính, chiều dài máy - 23,8, 22,5 và 26,97 m
✅ Trọng lượng rỗng và tải trọng cao nhất - 25,84 và 42,5 tấn
✅ nhà máy điện hơi nước GTD D-25VK 4101 kW mỗi cái
✅ hành trình và tốc độ tối đa - 270 và 356 km / h
✅ chiều cao - lên tới 4,25 km
✅ phạm vi - lên đến 1100 km

Phi hành đoàn gồm có năm người. Tải trọng thương mại lớn nhất đạt 16,5 tấn.


Các phi công thử nghiệm đã đưa ra kết luận rõ ràng: việc điều khiển một pho tượng khổng lồ nặng như vậy với thiết kế khí động học mới khó hơn nhiều so với máy bay trực thăng hoặc máy bay thông thường. Họ đề xuất tạo một trình giả lập đặc biệt, việc này được thực hiện muộn hơn một chút.

Xét nghiệm

Việc kiểm tra tĩnh tại nhà máy bắt đầu từ năm 1957, vài năm sau, sau khi loại bỏ những thiếu sót, chiếc trực thăng bắt đầu được thử nghiệm bay tự do. Vào tháng 60 năm 1961, bộ máy đã được trưng bày cho Tổng Bí thư Brezhnev và Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Liên Xô D. Ustinov. Tháng 22 năm XNUMX, Ka-XNUMX tham gia cuộc duyệt binh được tổ chức ở Tushino. Rotorcraft thu hút sự chú ý của mọi người nhờ thiết kế khác thường của nó. Báo chí viết nhiều về ông, rằng một cỗ máy như vậy thể hiện khả năng và sức mạnh của đất nước.


Nhưng thiết bị rõ ràng thiếu tốc độ và độ cao. Một lần nữa, nhiều sai sót phải được loại bỏ, vì vậy chiếc xe chỉ bắt đầu chuyến bay chính thức vào ngày 61 tháng Tư. Và ngay lập tức - một thất bại: một mảnh lưỡi kiếm rơi ra khỏi chân vịt. Các phi công chuyên nghiệp đã hạ cánh chiếc trực thăng bị hỏng một cách khó khăn. Sau khi "phân tích cú pháp", họ ghi nhận sự xuất hiện của một rung động mạnh. Các nhà thiết kế tiếp tục hiện đại hóa cỗ máy: họ đã thay đổi hộp số, nhà máy điện, cánh quạt.


Vào tháng 1961 năm 1, Garnaev Yu. đã bay lên độ cao 200 km và bay với tốc độ 61 km / h. Vào tháng 22 năm 16, một thành tích thế giới đã được ghi nhận trên Ka-485: chiếc trực thăng đã nâng được 2,557 nghìn 336 kg lên 76 km. Trong cùng tháng, một kỷ lục khác đã được thiết lập - kỷ lục toàn Liên minh: chiếc xe đạt tốc độ XNUMX km / h.

thảm họa

Tháng 1962 năm 22, “tiếng chuông đầu tiên vang lên”. Trong quá trình chuyển Ka-22 từ Tashkent (tàu cánh quạt được lắp ráp ở đó) đến Moscow, chiếc trực thăng khi hạ cánh xuống thành phố Dzhusaly đã bị rơi. Bảy người đã chết ngay tại chỗ - các nhà thiết kế, người thử nghiệm đã tạo ra và lần đầu tiên nâng chiếc Ka-XNUMX lên bầu trời, đã lập kỷ lục về nó. Rắc rối đã giáng một đòn nặng nề vào nhóm thiết kế, phá hủy các kế hoạch tiếp theo liên quan đến việc cải tiến mô hình. Dựa trên kết quả điều tra, ủy ban đã phát hiện ra rằng nguyên nhân của vụ việc là do đứt một trong các dây cáp điều khiển.


Chưa đầy hai năm, vào tháng 1964 năm 22, một chiếc xe khác bị tai nạn. Nó bắt đầu bằng một cú rẽ phải tự phát, sau đó chiếc trực thăng đột ngột lao xuống. Bất chấp những nỗ lực của phi hành đoàn, không thể thoát ra khỏi hình nhào lộn trên không. Trong quá trình lặn, người thợ máy đã ném một trong các cửa kính và nó va vào lưỡi dao, kết quả là một trong các nan động cơ bị bung ra, chiếc Ka-XNUMX bắt đầu rơi xuống không trung.


Hai người chết, ba người thoát chết thần kỳ nhờ nhảy dù ra ngoài. Ủy ban không xác định được nguyên nhân chính xác của trường hợp khẩn cấp: có lẽ cần phải thay đổi hệ thống hoạt động của các vít kéo. Mặc dù có những lựa chọn khác để cải thiện khả năng điều khiển, tăng sức mạnh của vỏ động cơ, v.v. Sau sự cố, họ đã vạch ra một kế hoạch cho công việc tiếp theo - họ muốn sử dụng các cánh quạt loại A-6 mới để tăng lực đẩy và trọng lượng cất cánh. đến 35 tấn.

Kết quả

Thật khó để người Kamovites chấp nhận thất bại, nhưng thảm họa cuối cùng dường như đã làm cạn kiệt sự kiên nhẫn của các quan chức và Mi-6 được ưu tiên hơn. Hồi năm 59 anh được đưa lên băng chuyền, năm 63 anh "mặc quân phục", đến năm 64 anh đã được xuất ngoại. Vào thời điểm này, dự án Ka-22 đã tiêu tốn rất nhiều tiền (25,5 triệu rúp) đã bị đóng cửa. Họ đã mất hứng thú với hướng chế tạo máy bay trực thăng trong một thời gian dài và chỉ đến năm thứ 72, Cục thiết kế Mil đã đề xuất dự án Mi-30, khác với Ka-22 ở chỗ vặn vít. Tuy nhiên, những phát triển trong thiết kế của kẻ thua cuộc không phải là vô ích: cỗ máy Kamov này đã trở thành cơ sở cho Ka-34 với bốn động cơ tuabin khí quay các cánh quạt đồng trục, cũng như Ka-35 với động cơ phản lực duy trì.


Rút ra kết luận, nhiều nhà thiết kế chắc chắn rằng nhược điểm chính của Ka-22 nằm ở tổn thất điện năng lớn của cánh quạt kéo và cánh quạt chính. Một số đơn vị năng lượng khác là cần thiết. Một chiếc máy bay tốt phải có một động cơ phù hợp, và đây là một sơ đồ hoàn toàn mới và khác thường, và các động cơ đã cũ. Bốn chiếc Ka-22 đã được sản xuất. Trong số này, một cặp bị rơi, cặp còn lại đứng rất lâu ở Tashkent tại nhà máy, cho đến khi chiếc xe thành phẩm bị cắt thành sắt vụn vào những năm 90.