Làm thế nào đường sắt Liên Xô chuyển từ đầu máy hơi nước sang lực kéo điện

Tôi sinh ra và lớn lên ở một thị trấn đường sắt, và cuộc đời tôi thường gắn liền với những đường dây thép vì một lý do. Ông ngoại tôi được đào tạo để trở thành người lái đầu máy xe lửa trước chiến tranh. Ông làm việc trong chuyên ngành này cho đến khi nghỉ hưu. Trong Thế chiến thứ hai, ông tham gia cung cấp nhiều nguồn cung cấp khác nhau và trong thời bình, ông bắt đầu làm việc tại một trong những nhà ga quan trọng. Có những con đường dẫn vào đó từ một trong những xí nghiệp công nghiệp, sản phẩm mà ông tôi đã giao đến biên giới nhà ga.


Vấn đề duy nhất là anh và gia đình sống cách nơi làm việc hơn 30 km. Những khó khăn trong việc tiếp cận, công việc vất vả của người lái tàu hơi nước và vấn đề sức khỏe, tất cả những điều này đã thúc đẩy anh chuyển đến một ngôi làng nằm cạnh ga địa phương. 20 năm sau tôi cũng sinh ra ở đó.


Vào đầu những năm 50, khi Fyodor Ivanovich lái thiết bị đường sắt hút thuốc, về cơ bản không có giải pháp thay thế nào cho nó. Hơn nữa, kinh nghiệm quân sự cho thấy phương tiện tự lái ít bị tổn thương hơn nhiều so với tàu điện, vốn đang ngày càng phổ biến. Ông nội đã làm việc cả đời tại FD huyền thoại. Điều thú vị là biệt danh của đầu máy xe lửa “Fedya” lại trùng với tên tổ tiên của tôi. Bị bệnh mãn tính, ông nghỉ hưu sớm, không bao giờ sống được để chứng kiến ​​thời đại có nhiều thay đổi lớn lao.

Lời hứa của đầu máy điện đã được công nhận

Chiến tranh ngày càng xa, đất nước ta sống một cuộc sống hòa bình, đo lường, khôi phục lại những gì đã bị phá hủy trong chiến tranh. Càng ngày, vị trí đầu tiên không đến từ sự phù hợp huy động mà đến từ lợi ích kinh tế của việc vận hành các loại đầu máy. Và ở đây đầu máy xe lửa chạy bằng diesel và điện trông hấp dẫn hơn nhiều so với các thiết bị cũ.

Quyền bá chủ của đầu máy hơi nước kéo dài khoảng 100 năm sắp kết thúc. Mặc dù phương tiện vận tải điện đầu tiên xuất hiện cùng lúc với FD (1932), đây chỉ là những mẫu xe thử nghiệm hướng tới tương lai. Song song với đó, các cuộc thử nghiệm đầu máy điện do nước ngoài sản xuất cũng được tiến hành. Và tương lai này chỉ đến sau đó vài thập kỷ.



Điều thú vị là vào đầu những năm 30, một lô đầu máy xe lửa General Electric nhập khẩu đã hoạt động để vận chuyển các sản phẩm dầu mỏ trong khu vực đèo Suram của tuyến đường sắt xuyên Kavkaz. Thực tế này cho thấy rằng ở các quốc gia khác, quá trình chuyển đổi sang lực kéo điện diễn ra năng động hơn nhiều so với chúng ta. Tất nhiên, nó đã bị trì hoãn rất nhiều bởi Thế chiến thứ hai.


Đến những năm 50, các nhà kinh tế Liên Xô ngày càng lên tiếng về sự bất cập của việc sử dụng đầu máy hơi nước, và một số yếu tố được đưa ra ủng hộ:

✅ Công suất thiết bị thấp hơn (so với đầu máy điện)
✅ nhu cầu lao động chân tay lớn (thợ đốt)
✅ Tổ lái đầu máy của đầu máy hơi nước có ít nhất ba người
✅ Thiệt hại kinh tế do thoát hơi nước quá nhiệt vào khí quyển
✅ nhu cầu về trạm thiết bị (bổ sung nguồn cung cấp than và nước)

Để làm được điều này, chúng ta có thể bổ sung thêm khả năng hiển thị kém nhất từ ​​cabin của đầu máy hơi nước và sự chậm chạp của nó: để thay đổi hướng chuyển động, cần phải có một vòng quay đặc biệt. Các lập luận dường như sắt đá nên những người đứng đầu đã quyết định thay đổi dần đội tàu đầu máy trên khắp mọi miền đất nước rộng lớn. Một trợ giúp khác là việc sử dụng thành công VL-22 đã được đề cập, việc sản xuất nó tiếp tục cho đến năm 1958. Vì vậy, rõ ràng là việc tổ chức cơ sở hạ tầng mới để phát triển xây dựng đầu máy điện sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn so với việc tiếp tục lắp ráp đầu máy xe lửa chạy bằng năng lượng tiêu tốn nhiều năng lượng.

Tốc độ kỷ lục về điện khí hóa đường bộ đã đạt được vào những năm 60

Nếu trước chiến tranh, các đoạn đường điện chính thuộc về tuyến đường sắt Transcaucasian, thì vào cuối những năm 50, số lượng của chúng bắt đầu tăng nhanh trên khắp cả nước. Quá trình này đạt đến đỉnh điểm trong thập kỷ tiếp theo, khi khẩu hiệu xuất hiện rằng đất nước Liên Xô phải có tỷ lệ mạng lưới đường sắt điện khí hóa cao nhất thế giới.

Mục tiêu này được tóm tắt dưới mẫu số chung thời bấy giờ: mô hình cộng sản phải thể hiện tính ưu việt của mình trong mọi thứ - thể thao, sự sẵn có của thuốc men, giá bánh mì, tốc độ xây dựng. Bây giờ điện khí hóa đường đã được thêm vào loạt bài này.



Để những con số trở nên ấn tượng hơn với bạn, tôi lưu ý rằng con số này còn lớn hơn tổng chiều dài đường điện ở Đức hoặc Pháp. Nó cũng dài gần gấp 4 lần so với các đoạn được điện khí hóa trên đảo Anh hoặc dài hơn 8 lần so với đường dành cho tàu điện ở Séc.


Quá trình này tiếp tục cho đến khi Liên Xô sụp đổ và mục tiêu đã đạt được. Với chỉ số 54,3 nghìn km, Liên Xô đứng đầu thế giới và các đoạn điện khí hóa chiếm 63,7% tổng số đường cao tốc thép. Trong số đó, nổi bật là các tuyến có lưu lượng vận chuyển hàng hóa cao, khoảng cách đường cong và các khu vực ngoại ô có lưu lượng tàu cao.

Để đảm bảo hoạt động liên tục của số lượng đầu máy xe lửa mới ngày càng tăng, hệ thống truyền tải dòng điện kép đã được sử dụng: từ các nhà ga đến đường dây chính qua mạng điện áp cao và đến đầu máy qua mạng liên lạc. Trong trường hợp này, ba hệ thống điện đầu máy điện khác nhau được sử dụng:

✅ dòng điện một chiều
✅ Dòng điện xoay chiều tiêu chuẩn (50 Hz)
✅ Dòng điện xoay chiều có tần số giảm

Loại thứ hai được sử dụng rộng rãi vào những năm 30, nhưng trong quá trình phát triển của phương tiện giao thông điện, tần số tiêu chuẩn được ưu tiên hơn. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi nhờ sự phát triển chuyên sâu của hệ thống điều khiển truyền động và sự xuất hiện của công nghệ chuyển đổi đặc biệt. Hướng sử dụng dòng điện xoay chiều có tần số 50 Hz đã trở thành hướng chính không chỉ ở nước ta mà trên toàn thế giới. Do đó, đầu máy xe lửa 6 trục VL60 và VL80 đã được tạo ra cho đường bộ của Liên Xô, theo thời gian đã có một số lượng lớn sửa đổi.

Từ bỏ hoàn toàn đầu máy hơi nước và phát triển vận tải hàng hóa bằng điện

Vào cuối những năm 40, quá trình chuyển đổi sang sức kéo điện vẫn chưa rõ ràng nên việc thiết kế các mẫu đầu máy hơi nước mới vẫn diễn ra như thường lệ. Vì vậy, vào tháng 1950 năm 36, nguyên mẫu của mẫu đầu máy hơi nước P-29 đã xuất hiện. Nó được sản xuất tại nhà máy Kolomensky. Có vẻ như lúc đó không ai tưởng tượng rằng nó sẽ trở thành mẫu xe chạy bằng hơi nước cuối cùng. Ngày 1956/36/0251, chiếc đầu máy hơi nước cuối cùng P10420-XNUMX mang số hiệu XNUMX lăn bánh ra khỏi cổng nhà máy, từ ngày đó nhà máy chuyển hẳn sang sản xuất đầu máy diesel.


Đến năm 1970, lượng vận chuyển hàng hóa được thực hiện bằng đầu máy hơi nước chỉ còn 3,5%. Năm 1980 nó giảm xuống mức XNUMX. Và quá trình điện khí hóa đường bộ đang tự tin tiến triển khắp cả nước.

Cùng với đó, thiết kế của đầu máy xe lửa cũng thay đổi. Họ phải trở nên hùng mạnh hơn để theo kịp khối lượng vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng trong nước. VL8R 80 trục và VL12 85 trục xuất hiện. Nhờ công nghệ mạnh mẽ này, đường cao tốc thép đã trở thành phương tiện vận tải chính của Liên Xô để vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau.

Ngược lại, đầu máy xe lửa đã nghỉ hưu cách đây nửa thế kỷ. Kể từ đó, những thiết bị như vậy đã trở thành vật trưng bày yêu thích của tất cả các bảo tàng đường sắt trên lãnh thổ nước Xô Viết cũ. Chỉ thỉnh thoảng các đầu máy mới đi thử nghiệm ngắn ngày, phát ra tín hiệu đặc trưng, ​​như dấu hiệu của quá khứ.


Gần đây, kỹ thuật này đã trở lại thời trang (giống như bất kỳ phong cách cổ điển nào). Đầu máy xe lửa kỳ lạ đi theo các tuyến du lịch và các tuyến đường khác (ví dụ: vào những năm 80 - Paris-Tokyo). Ở Nga, công nghệ cổ xưa cũng đã được sử dụng. Trước Ngày Chiến thắng, những đoàn tàu lịch sử di chuyển đến các ga khác nhau, gợi nhớ vai trò của đầu máy hơi nước trong lịch sử đất nước.