Skoda ChS4 - đầu máy điện có thân bằng nhựa

Đầu máy xe lửa do Tiệp Khắc sản xuất đã có chỗ đứng vững chắc trong lịch sử đường bộ Liên Xô kể từ đầu những năm 60. Chúng, giống như những chiếc mô tô JAWA, được người dân của chúng tôi coi không phải là thứ gì đó xa lạ mà là của chính họ, bạn thân mến. Điều này phần lớn được tạo điều kiện thuận lợi nhờ sự phổ biến mạnh mẽ của công nghệ nước ngoài như vậy.


Ví dụ, phần lớn các chuyến tàu chở khách ở các vùng khác nhau của đất nước rộng lớn đều được điều khiển bởi đầu máy xe lửa dòng ChS (Skoda Plzen). Họ cũng đã xuất hiện trong nhiều bộ phim truyện hoặc phim tài liệu. Trên thực tế, hơn bảy loạt đầu máy điện đã được sản xuất cho nhu cầu của nền kinh tế Liên Xô, chưa kể nhiều sửa đổi.


Mỗi người trong số họ đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng. Nhưng có một người đặc biệt trong số họ. Đây là đầu máy xe lửa được lắp ráp cho các tuyến đường của Liên Xô từ giữa thập niên 60 đến đầu thập niên 70. Điểm đặc biệt của nó không chỉ là nội dung kỹ thuật. Sự khác biệt chính là phần thân được làm bằng sợi thủy tinh.

Skoda ChS4 - đặc biệt dành cho đường sắt Liên Xô

Mọi chuyện bắt đầu từ một mệnh lệnh của Hội đồng Kinh tế Liên Xô gửi tới phía Tiệp Khắc vào năm 1962. Nó chỉ ra rằng một cỗ máy mới chạy bằng dòng điện xoay chiều dự kiến ​​sẽ được sản xuất tại nhà máy Pilsen. Nó phải là đầu máy một đoạn, sáu trục.

Năm sau, một nguyên mẫu (32E) đã được chuẩn bị, trở thành cơ sở cho sự phát triển tiếp theo. Sau khi thực hiện một số thay đổi kỹ thuật kéo dài thêm hai năm, doanh nghiệp Tiệp Khắc đã trao tặng đầu máy đầu tiên của dòng mới cho phía Liên Xô. Các cuộc thử nghiệm của nó đã diễn ra tại kho Kavkazskaya.



Vào thời điểm đó, thiết bị đường sắt từ quốc gia Trung Âu này đã chứng tỏ được khả năng hoạt động tốt trên đường bộ của chúng ta. Do đó, một số trạm trung tâm trên lãnh thổ Liên minh đã được chọn để vận hành ban đầu:

✅ Rostov-Glavny
✅ Bryansk-2
✅ Kiev-Pasazhyrsky
✅ Kirov
✅ Rossosh

Sau những kết quả tích cực đầu tiên, việc sử dụng thiết bị vẫn tiếp tục ở các trạm Saratov và Balashikha. Các kỹ sư đường sắt thực sự thích sự mới mẻ của những ý tưởng được triển khai trên đầu máy xe lửa mới. Chúng không chỉ khác với đầu máy điện của chúng ta mà còn khác với các mẫu thiết bị nước ngoài trước đây.

Mặt kỹ thuật của mô hình

Ngoài thân nhựa nói trên, đầu máy còn được trang bị kính chắn gió lớn, giúp cải thiện đáng kể tầm nhìn của người lái khi lái xe. Vật liệu mới được sử dụng trong thiết kế giúp nó nhẹ và dễ bảo trì. Tuy nhiên, hóa ra sau đó, nhựa không bảo vệ tốt đội khỏi bức xạ điện từ.


Nhưng những đường nét đẹp mắt của thân xe cùng cách bố trí đèn đệm và kính chiếu điểm đã biến nó thành một anh chàng thực sự của những con đường cao tốc bằng thép. Vì điều này, chúng ta nên biết ơn nhóm thiết kế của nhà máy, do Otakar Diblik đứng đầu. Rõ ràng là các chàng trai muốn tạo ra một tác phẩm mà họ muốn ngưỡng mộ thậm chí sáu thập kỷ sau. Các nghệ sĩ tài năng đã hoàn toàn thành công trong việc này - những đầu máy xe lửa được bảo tồn và phục hồi trông vẫn rất phong cách cho đến ngày nay.

Cấu trúc sợi thủy tinh nằm trên một cặp giá chuyển hướng ba trục gắn trên khung hàn. Bộ ghép nối tự động SA-3 của Liên Xô được sử dụng để kết nối với tàu hỏa. Nguồn điện cho đầu máy được cung cấp thông qua cần tiếp điện và hệ thống sưởi được thiết kế để kết nối tối đa 17 toa khách với nó. Các chỉ số khác như sau:

✅ tốc độ thiết kế – 180 km/h (trong quá trình vận hành, tốc độ không được nâng lên trên 160 km/h)
✅ trọng lượng - 123 tấn
✅ Dòng điện – xoay chiều (25 kV, 50 Hz)

Sau khi hiện đại hóa vào năm 1966, đầu máy điện đã có thể đạt tốc độ vận hành như trên. Công suất của nó cũng tăng lên 4800 kW. Và tại sân tập Moravian ở Cộng hòa Séc, đầu máy đã lập kỷ lục khi tăng tốc lên 203 km/h.


Đầu máy điện được sản xuất cho đến năm 1972, khi nó được thay thế bằng ChS4t hiện đại hóa, với các đường nét thân xe khác nhau và phanh biến trở. Tổng cộng có 230 đầu máy xe lửa nhựa đã đến nước ta. Hoạt động của họ đã bị ngừng từ năm 2012. Trong số này, khoảng chín chiếc còn sót lại, được trưng bày trong các bảo tàng đường sắt ở các thành phố khác nhau của Nga. Họ cũng đến các nước khác, chẳng hạn như Bulgaria. Và sự hợp tác với Nhà máy Đầu máy Pilsen vẫn tiếp tục xa hơn cho đến cuối thời kỳ Xô Viết.