ER1 - tàu điện đầu tiên của Liên Xô có cửa tự động

Почти столетняя история советских электричек скромно началась с отправки xe lửa от перрона бакинского вокзала Сабунчи. Но в довоенный период эксплуатация подобного vận tải носила скорее экспериментальный характер.


Ông chỉ bắt đầu có được sự ưu tiên vào nửa sau của những năm bốn mươi. Sau đó, những chiếc tàu điện Sr3 "bằng gỗ" huyền thoại xuất hiện, điều mà tạp chí của chúng tôi đã nói đến trước đó. Một thiết kế đơn giản dần bén rễ ở các vùng ngoại ô của nước ta. Cùng với điều này, cô nhận ra rằng mình cần một sự thay đổi triệt để.


Trong thập kỷ tiếp theo, mọi người bắt đầu sống tốt hơn một chút, có nhu cầu (và cơ hội tài chính) cho những chuyến đi thường xuyên hơn. Ví dụ, đối với những người có dachas ở nông thôn, chúng đã trở thành một nghi lễ thông thường theo mùa.

Trong điều kiện lưu lượng hành khách tăng lên rõ rệt ở các khu vực ngoại thành, đường sắt cần những chuyến tàu cao tốc và tiên tiến hơn. Và sự thường xuyên của các chuyến đi và tình trạng hạnh phúc ngày càng tăng của người dân Liên Xô đã khuyến khích họ cung cấp cho họ mức độ thoải mái hơn trong các chuyến đi. Họ nói rằng cái cớ rằng sự tàn phá của chiến tranh không còn tác dụng nữa.

Tất nhiên, ở các tỉnh, người ta cũng vui mừng vì tàu đã chạy. Nhưng người Hồi giáo và cư dân của các thành phố lớn khác của đất nước đã nhăn nhó không hài lòng trước sự “thoải mái” của SR3 với ghế cứng và nội thất kiểu Spartan. Và đó chỉ là một mặt của vấn đề.


Những chiếc xe được sản xuất ở Mytishchi (cung cấp bộ phận cơ khí) và Riga trong những năm 40-50 có một điểm yếu. Sê-ri "C" được lắp ráp với hệ thống treo trục hỗ trợ trên động cơ kéo, không cho phép đạt hiệu suất cao. Tốc độ bay của nó nói chung là 60 km/h. Tất nhiên, tàu có thể được tăng tốc nhanh hơn, nhưng di chuyển trong thời gian dài ở tốc độ cao là không thể. Và đây đã trở thành vấn đề chính trên con đường giải quyết vấn đề lưu lượng hành khách tăng lên đáng kể. Cần phải có một chuyến tàu hoàn toàn mới và nhanh hơn.

Những thử nghiệm đầu tiên và một loạt toa xe mới

Để thử nghiệm những phát triển mới, nhà máy vận chuyển đã đề xuất một đoàn tàu 6 toa thử nghiệm (gồm hai phần), đã nhận được chỉ số CH. Năm 1954, ông được cử đi thử việc trên đường Tháng Mười. Mặc dù các nhà thiết kế đã làm cho nó hoàn toàn có thể đi lại được, nhưng vẫn có hai phần hoàn toàn tự trị. Mỗi người trong số họ bao gồm:

✅ xe đầu kéo
✅ động cơ
✅ rơ moóc trung gian (nó được lắp ráp với một ca bin tài xế dự phòng)

Trong số những thay đổi dễ chịu là khu vực làm việc của người lái được tăng cường sự thoải mái và ghế ngồi bán mềm cho hành khách, được bọc da. Các vấn đề kỹ thuật còn tồn tại cũng đã được giải quyết: hệ thống treo khung của TED và sức mạnh tăng lên của chúng cho phép đoàn tàu thử nghiệm tăng tốc lên 130 km/h. Nếu chúng ta thêm vào hệ thống thông gió cưỡng bức này và máy sưởi dưới ghế, thì có vẻ như đoàn tàu đã giải quyết lý tưởng tất cả các nhiệm vụ đặt ra và sẽ đi vào hoạt động nối tiếp. Nhưng mọi thứ đã xảy ra một chút khác nhau.



Vì vậy, các kỹ sư của Riga đã quyết định rằng thiết kế của CH thử nghiệm là tốt, nhưng cần cải tiến đáng kể. Như họ nói, không có giới hạn cho sự hoàn hảo. Nhưng nguyên mẫu vẫn ở trong một bản duy nhất. Theo dữ liệu chưa được xác minh, toa đầu của nó (sau đó được chuyển đến tuyến đường sắt Sverdlovsk) vẫn tồn tại cho đến ngày nay. Đúng, đã có trên mặt đất chứ không phải trên đường ray và được một trong những doanh nghiệp Perm sử dụng làm phòng tiện ích.


Nhưng tàu điện mới từ năm 1957 đã bắt đầu cuộc diễu hành khải hoàn dọc theo các khu vực ngoại thành của đường sắt nước ta. Năm đó, năm đơn vị thiết bị mới đã được lắp ráp cùng một lúc, sẵn sàng hoạt động. Và mặc dù một số ý tưởng về nguyên mẫu đã được áp dụng ở đây, nhưng nhìn chung, dòng ER đã trở thành một cột mốc quan trọng khác trong việc lắp ráp ô tô tự hành trong nước.

Tất nhiên, sự thay đổi của các thế hệ bắt đầu với các tuyến đường gần Moscow. Đã phục vụ trung thực thời gian của họ, nhưng trong tình trạng tốt, tàu điện Sr3 đã được thay thế bằng tàu hỏa hiện đại. Giờ đây, người dân thủ đô đã có thể đi lại vô cùng thoải mái nhưng những chuyến tàu điện “gỗ” đi các tỉnh đã hết. Ví dụ, đối với đường sắt phía Nam và Donetsk. Nhân tiện, sau này, họ sống lâu nhất, bay trong bốn thập kỷ không thể tưởng tượng được. Đúng vậy, họ đã sống sót qua thời Xô Viết và chỉ đến cuối những năm 90 mới nghỉ ngơi, cuối cùng nhường chỗ cho dòng ER và tàu điện Mytishchi mới.

Sự xuất hiện của tàu điện ER1 trùng khớp với những thay đổi lớn khác trong nước: thay đổi đường lối chính trị (“Khrushchev’s tan băng”) và chuyển nền kinh tế đường sắt sang động cơ diesel và điện. ER1 đã giải quyết một số vấn đề kỹ thuật và vận hành cùng một lúc:

✅ Tốc độ tối đa tăng lên 130 km/h
✅ số lượng ô tô có động cơ trong phần đã tăng lên (sức mạnh đã tăng lên)
✅ công suất mỗi TED - 200 kW
✅ tấm pantograph dự phòng trên nóc đã biến mất khỏi xe
✅ xe tài xế chỉ còn lại xe đầu
✅ bố trí đoàn tàu tối thiểu đã tăng lên 4 toa xe

Tuy nhiên, thiết kế 10 toa (năm phần 2 toa) đã được lấy làm cơ sở, hoạt động trên thủ đô và các tuyến đường khác có lưu lượng hành khách cao. Điều thú vị là một cấu trúc như vậy, khi động cơ và ô tô rơ moóc xen kẽ trong thành phần (chẵn và lẻ), vẫn tồn tại. Nhưng sự hiện diện của chỉ hai toa dẫn đến thực tế là khả năng hình thành tàu điện 1-2 toa tự hành đã biến mất.

Các thay đổi và cải tiến được áp dụng trong ER1

Наступление космической эры в СССР сказалось и на дизайне наземной техники. Передняя часть многих опытных образцов легковых xe hơi стала максимально обтекаемой. Та же участь ждала и электропоезда. Вместо плоской «головы» Ср3 дизайнеры установили обтекаемую, получившую в народе прозвище «глобус». Подобный подход применили и в последующих моделях серии «ЭР».


Người lái xe và trợ lý của anh ta giờ đây đã làm việc trong điều kiện thoải mái hơn nhiều: ghế ngồi thoải mái, điều khiển từ xa với một bộ điều khiển, đồng hồ tốc độ. Một trong những yếu tố an toàn quan trọng là hệ thống thông báo cho người lái xe về tín hiệu cấm của semaphore và tự kiểm soát trạng thái của người lái xe (cho dù anh ta ngủ gật hay bất tỉnh). Trong trường hợp này, tàu điện tự động dừng khẩn cấp.

Một điểm khác biệt so với những người tiền nhiệm của nó là thân xe hoàn toàn bằng kim loại được trang bị cửa khí nén tự động. Khoảnh khắc cuối cùng hóa ra lại rất bất tiện cho những ai thích nhảy lên xe vào giây cuối cùng. Nếu trước đó, hành khách tự động nhảy lên gác chân và mở tay nắm cửa thì giờ đây, sau khi tài xế nhấn nút trên điều khiển từ xa, cửa đóng lại phát ra tiếng động báo hiệu “ai không có thời gian - kẻ đó đã đến muộn”. Những người soát vé, lúc này chỉ ngồi ở các toa đầu của đoàn tàu, đang theo dõi để đảm bảo rằng hành khách cẩu thả không bị ép vào các cánh cửa đang đóng.

Việc sản xuất nối tiếp ER1 bắt đầu vào năm 1958. Tàu điện ban đầu được lên kế hoạch cho các thành phố chính của đất nước, vì vậy tiền đình được lắp đặt trên đó, được thiết kế cho các sân ga có vị trí ngồi cao. Để sử dụng chúng trên những con đường khác, cần phải sửa đổi gầm thấp. Ngoài ra, theo thời gian, phanh Westinghouse đã được thay thế bằng phanh tự động được sử dụng trong các chuyến tàu đường dài. Sau đó, bộ điều chỉnh điện áp phanh tự động và bảo vệ con người khỏi điện áp cao xuất hiện.


Trong 4 năm ở Riga, họ đã lắp ráp được 259 đoàn tàu (2594 toa). Vào thời điểm này, nhu cầu hạ cánh thấp và các vấn đề thiết kế khác đã khiến các chuyên gia tạo ra một thiết kế cập nhật của ER2. Nó đã trở nên phổ biến: để hạ cánh trên một bục cao, các bậc thang được phủ một tấm kim loại. Thiết kế của mặt trước cũng đã trải qua những thay đổi nhỏ. Tàu điện của mô hình đầu tiên đã ngừng sản xuất vào năm 1962.