NAMI-0128: máy kéo tốt hơn ZIL-131 và KrAZ-255B

Vào giữa những năm 60, Bộ Gasprom của Liên Xô có nhu cầu cấp thiết về các đoàn tàu địa hình có khả năng vận chuyển các đường ống dài trong điều kiện địa hình. Hơn nữa, người ta đặc biệt chú trọng đến cát: tuyến đường chính phải được xây dựng từ các mỏ ở Turkmenistan. Việc phát triển máy kéo được giao cho Viện NAMI của thủ đô vào năm 1965.


Chưa đầy ba năm sau, một cặp nguyên mẫu đã được chế tạo tại Nhà máy Thí nghiệm Cơ khí ở thủ đô (MEMZ). Chiếc xe đã được thống nhất với nối tiếp hiện có ô tô “Tới mức tối đa”: chỉ có hộp chuyển số, lốp và khung là nguyên bản.

Hai “anh em song sinh”

Có sẵn một vài nguyên mẫu, chúng tôi quyết định thử nghiệm. Một trong số đó đã được “đóng” lốp vòm YA-186 và được gắn chỉ số “NAMI-0127A”.


Máy kéo thứ hai nhận được lốp hơi (con lăn) I-194. Chiếc xe được đặt tên là “NAMI-0127P”.



Nhưng đặc điểm chính của xe 12X8 dẫn động cả tám bánh là khung có khớp nối. Điều này giúp đơn giản hóa việc thiết kế khung xe do không có trục có khớp vận tốc góc để rẽ.


Một cặp bánh xe cân bằng, giống như các bộ phận khác, được mượn từ Ural-375D. Đơn vị năng lượng là YaMZ-238 tám xi-lanh, phát triển 238-240 "ngựa".

Xét nghiệm

Ở giai đoạn đầu, ô tô được trang bị nhiều loại bệ chở hàng. Ở đây, chẳng hạn, khi không có rơ moóc, họ đã tìm ra bán kính quay vòng. Đối với NAMI-0127 với con lăn khí nén, thông số này hóa ra là 10,24 m, khi so sánh với KrAZ-255B và Ural-275D đã được sản xuất, phương tiện Moscow có lợi thế rõ ràng: bán kính quay vòng nhỏ hơn lần lượt là 3,26 và 0,26 m. .

Trên đường

Cuộc kiểm tra tiếp theo diễn ra trên đường cao tốc từ thủ đô đến Gorky. Người ta dự tính rằng một đoàn tàu đường bộ nặng 50 tấn có thể chạy qua mà không cần dừng lại. Các nhà thiết kế lo ngại rằng xe moóc sẽ “lắc lư” khi di chuyển khi các đoạn xe tải sẽ bắt đầu thành hình. Quãng đường dài 520 km được bao phủ với tốc độ trung bình 37,6 km/h. Con số này có thể cao hơn nhưng mức tăng này bị cản trở do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng trên các tuyến đường công cộng. Về mặt kỹ thuật, tốc độ tối đa của NAMI-0127A là 83 km/h, NAMI với con lăn khí nén là 73 km/h.


Một trong những thông số quan trọng được tính toán trong quá trình thử nghiệm bất kỳ chiếc ô tô nào là gia tốc theo phương thẳng đứng. Nó cho thấy độ rung trong cabin ảnh hưởng đến hiệu suất của người lái như thế nào. Con số này càng thấp thì càng tốt. Về khả năng tăng tốc theo phương thẳng đứng, NAMI-0127A nổi lên với tư cách là “người dẫn đầu”, kết quả kém hơn một chút được thể hiện bởi một chiếc xe thử nghiệm bốn trục NAMI-058T khác.

Thử nghiệm tuyết

Khả năng xuyên quốc gia của xe đã được thử nghiệm trên đất nguyên sinh để xác định khả năng vượt qua xe trượt tuyết và khả năng bám đường. NAMI-0127 với bánh xe hình vòm cho kết quả tốt hơn khi so sánh với NAMI-0127P “song sinh”, thật kỳ lạ. Độ sâu đường ray cho “0127A” là 60 cm, đối với xe có con lăn khí nén – 57 cm.


Ô tô có bánh hình vòm có khả năng di chuyển qua tuyết sâu tới 74 cm mà không bị trượt, ô tô sử dụng khí nén buộc phải lao vào đường mòn. Nhìn chung, nhờ khả năng khớp và xoay của vô lăng nên khả năng bám đường tăng lên. Và khả năng xuyên quốc gia có thể sánh ngang với Ural-375D. Nhưng NAMI trên con lăn khí nén đã “trả thù” khi vượt qua địa hình đầm lầy.

Hạn chế

Một cặp bánh xe bổ sung đã cải thiện khả năng việt dã nhưng lại giảm tính năng động, "đồng thời" làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Về khả năng khắc phục lực cản lăn, con lăn khí nén kém hơn rất nhiều so với KrAZ-255B, trong đó thông số này tốt gần như gấp đôi (49%). Khả năng điều khiển của cả NAMI-0127 (hệ thống được mượn từ MoAZ-529) cũng không bằng, điều này đặc biệt rõ ràng khi lái xe trên đường nhựa: xe “cảm thấy” một cú bẻ lái nhẹ nhất quá mạnh, điều này gây ra "ngáp".

Dựa trên kết quả thử nghiệm, các cải tiến đã được thực hiện: kích thước của xi lanh thủy lực quay trợ lực được giảm xuống. Tổng số ống đã giảm bằng cách di chuyển bộ phân phối có ống cuộn đến gần bản lề khung. Sau đó, khả năng xử lý của ô tô đã được thử nghiệm tại bãi thử đặc biệt NAMI trên đường bê tông và đá cuội. Lực tác dụng lên vô lăng và độ lệch của nó so với vị trí trung tính theo hướng này và hướng kia đã được thử nghiệm. Kết quả đã xác nhận tính chính xác của các tính toán kỹ thuật cho các sửa đổi.

Thử nghiệm tàu ​​đường bộ có đường ống

Năm 1970, sau khi sửa đổi, NAMI được gửi đi thử nghiệm trong điều kiện thực tế. Các đường ống phải được vận chuyển đến sa mạc đầy cát của Turkmenistan - Kyzyl-Kumakh. Vấn đề chính khi di chuyển là các cồn cát, có chiều dài trung bình lên tới 100 m và độ dốc của sườn dốc từ 14° trở lên. Thêm vào đó, cát đỏ không hề đặc lại như tuyết. Trước cồn cát, các hãng vận tải ống như ZIL-131, KrAZ-255B và 214th đã “nhượng bộ”.


Xe tải hạng nặng có tải trọng trên cánh tà với bánh xe có độ dốc đôi nặng 8,5 tấn chỉ đơn giản là mắc kẹt trong cát mà không đi được dù chỉ một nghìn mét: chúng không thể leo lên “ngọn đồi” với độ dốc chỉ 5°. Ngay cả GAZ-66, theo các nhà xây dựng đường ống dẫn khí, được coi là dễ vượt qua nhất, cũng không thể vượt qua cồn cát có độ dốc hơn 14° (và chiếc này không có rơ moóc!). Sau đó các đường ống được vận chuyển như thế nào?


Để vận chuyển, máy kéo bánh xích T-100M đã được sử dụng. Một cặp xe phân khối (sơ mi rơ moóc dài đặc biệt) có lốp hai bước được gắn vào chúng. Và ở đây NAMI-127P đã nhân dịp này: một phương tiện có ống nặng 8,6 hoặc 13 tấn (dài tới 36 m) vận chuyển hàng hóa dọc theo các cồn cát có độ dốc lên tới 14° (mức tối đa không có rơ moóc được ghi nhận là 16°) , đôi khi không dừng lại và cho thấy tốc độ trung bình trên cát là 19,1 km/h. Con số này cao hơn 20% so với xe tải lốp vòm và gấp 2,5 lần so với xe đầu kéo bánh xích. Chiếc cuối cùng thường lái quanh các cồn cát dốc, trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu lên tới 610 lít trên “trăm” km.


Và đối với xe tải chạy bằng con lăn khí nén, con số này là 126 l, đối với NAMI-127N - 168 l/100 km. Điều đáng nói thêm là cát, đóng vai trò là chất mài mòn, đã làm giảm đáng kể tuổi thọ sử dụng của đường ray sâu bướm: chúng phải được thay khoảng 100 km một lần. Và một điểm cộng nữa của NAMI-127P: nó so sánh vết xe phía trước. Điều này đã tạo điều kiện cho xe tải chạy phía sau vượt qua dễ dàng hơn. Vì vậy, cần phải loại bỏ những vết rãnh sâu bằng máy ủi, việc này đòi hỏi phải có thêm chi phí tài chính. Nếu chúng ta lấy mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình trên 100 km trên cát, thì đối với NAMI-0127A là 259 lít, đối với NAMI trên con lăn khí nén - 163 lít và đối với KrAZ-255B - 291 lít. Sự khác biệt là khá nghiêm trọng.

Kết quả

Kết quả thử nghiệm đã được Mingazprom trình bày với Bộ Công nghiệp Ô tô: công nhân gas đã yêu cầu bộ này tổ chức sản xuất hàng loạt NAMI-0127. Tuy nhiên, các quan chức có tầm nhìn riêng của họ về việc sản xuất quy mô lớn các thiết bị mang ống có thể sử dụng được. Vào năm 1975, nhà máy ở Kremenchug, sử dụng những ý tưởng có trong NAMI-0127, nhờ đến sự trợ giúp của cùng một viện ô tô, đã giới thiệu KrAZ-6434 đã sẵn sàng cho dòng sản phẩm này.


Chiếc xe được thống nhất ở tất cả các bộ phận và bộ phận chính với xe tải KrAZ nối tiếp, có thể vận chuyển hàng hóa nặng tới 18 tấn và được trang bị động cơ YaMZ-240N công suất 450 mã lực. Trên cơ sở “6334”, họ đã chế tạo một đoàn tàu đường bộ, trong đó có một sơ mi rơ moóc có sức chở 45 tấn. Vào năm 1980, chiếc xe đã vượt qua các bài kiểm tra cần thiết, nhưng, giống như NAMI-0127 ở cả hai phiên bản, đều không được lắp ráp đường kẻ.