Đầu máy hơi nước dòng "E" - ở Đế quốc Nga, Liên Xô và Sách kỷ lục Guinness

Паровозы серии «Э» – настоящий феномен рельсового vận tải. Подрастающему поколению об этой технике нужно рассказывать точно также, как о «полуторке», bằng máy bay Ил-2, Ан-2, Ту-144 или танке Т-34. Невзрачный с виду, неприхотливый, надежный паровоз, обладающий высокой ремонтопригодностью, помогал восстанавливать страну и после Гражданской и после Отечественной войны.


Chiếc máy này không chỉ được sản xuất ở Nga và Liên Xô: việc sản xuất thiết bị đường sắt dòng “E” được thực hiện tại 32 nhà máy ở Châu Âu. Việc xây dựng đầu máy hơi nước tiếp tục trong 45 năm, khoảng 11 nghìn đầu máy đã rời khỏi cổng doanh nghiệp. Cả hai con số này đều là thành tích tuyệt đối thế giới được ghi vào Sách kỷ lục Guinness.

Tại sao đầu máy xe lửa dòng E xuất hiện?

Vào đầu thế kỷ 0, mạng lưới đường sắt đã phát triển mạnh mẽ ở Nga và đất nước này đang rất cần những đầu máy hơi nước mạnh mẽ có khả năng cung cấp khối lượng vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng. Các máy thuộc dòng “O” và “Ch” hiện có vào thời điểm đó không còn đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Về mặt kỹ thuật, điều này có nghĩa là cần phải chế tạo đầu máy hơi nước theo công thức 5-0-XNUMX.


Các con số cho thấy thiết kế của thiết bị chỉ có năm trục chuyển động và không có thanh dẫn hướng hoặc giá đỡ.

Phát triển đầu máy hơi nước

Giới chức Bộ Đường sắt lúc bấy giờ đã không muốn chấp nhận công thức mô tả ở trên trong một thời gian dài: người ta tin rằng nó sẽ không cho phép ô tô đi vào những khúc cua gấp. Tuy nhiên, các kỹ sư xuất sắc người Nga Yury Lomonosov và Vaclav Lopushinsky đã có thể chứng minh rằng điều này không phải vậy. Đầu máy mới không chỉ sử dụng công thức trục khác thường. Các giải pháp kỹ thuật tiên tiến nhất thời bấy giờ đã được triển khai tại đây. Ví dụ, hơi nước quá nhiệt được sử dụng để vận hành máy, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Khối lượng của tất cả các bộ phận chính - nồi hơi, bản thân chiếc xe - được cân bằng chặt chẽ.


Các kỹ sư đã theo đuổi một mục tiêu rất cụ thể - tăng lực đẩy tối đa có thể trong khi vẫn duy trì sự đơn giản của thiết kế. Thiết kế sơ bộ của đầu máy đã được phát triển và trình lên lãnh đạo Bộ Đường sắt dưới sự lãnh đạo của Shchukin vào năm 1909. Máy mới có “áp lực trục 16 tấn” đã được ủy ban phê duyệt.

Ra mắt mẫu đầu tiên

Việc xây dựng sản phẩm mới được giao cho nhà máy Lugansk, nơi thực hiện những điều chỉnh riêng. Các kỹ sư địa phương quyết định tăng đường kính của piston, bánh xe và chiều cao của nồi hơi. Cái sau có thành mỏng hơn để giảm trọng lượng. Dự thảo với những sửa đổi một lần nữa được trình lên ủy ban dưới sự lãnh đạo của Shchukin và ủy ban đã phê duyệt nó.


Đầu máy hơi nước đầu tiên mang số seri “E.901” được lãnh đạo Bộ Đường sắt chính thức nghiệm thu vào ngày 27.10.1912/XNUMX/XNUMX. Chiếc xe bắt đầu sự nghiệp trên Đường sắt Vladikavkaz. Ba mươi đầu máy xe lửa được thiết kế để sử dụng dầu làm nhiên liệu. Trong XNUMX bản tiếp theo, than đá đóng vai trò là nhiên liệu.


Năm 1915, khi những chiếc xe dòng E đã chạy trên đường sắt Nga, Yury Lomonosov đã tiến hành các cuộc thử nghiệm và kiểm tra bổ sung đối với các đầu máy hơi nước đang hoạt động. Trong quá trình kiểm tra, hóa ra đầu máy được chế tạo đáp ứng đầy đủ nhất các yêu cầu của dịch vụ vận chuyển hàng hóa của Nga. Giờ đây, một số nhà máy trong đế chế đã tham gia sản xuất máy dòng E: ở Kolomna, Bryansk, Kharkov và các thành phố khác. Các thông số kỹ thuật chính của đầu máy xe lửa trước chiến tranh dòng “E” (dữ liệu thay đổi tùy theo sửa đổi):

✅ sức mạnh – từ 920 đến 1300 “ngựa”
✅ trọng lượng tối đa – từ 81200 đến 85600 kg
✅ tối thiểu – từ 72100 đến 76900 kg
✅ chiều dài, chiều rộng và chiều cao không tính giá thầu – 11,995, 3,336 và 5,212 m
✅ bán kính quay vòng nhỏ nhất – 80 m
✅ tốc độ - từ 55 đến 65 km / h

Trong Nội chiến và ngay sau đó, Liên Xô, trong tình trạng bị tàn phá hoàn toàn, đã không thể tự sản xuất đầu máy hơi nước. Cần phải quyết định đầu tư trực tiếp vào đâu: khôi phục và phát triển ngành công nghiệp đầu máy hơi nước của chúng ta hoặc mua mọi thứ chúng ta cần ở nước ngoài. Không có đủ thời gian và cần có đầu máy xe lửa ngay lập tức. Vì vậy, đơn đặt hàng đã được đặt ở Thụy Điển và Đức (1921-1924).


Tổng cộng có 1200 thiết bị đã được sản xuất ở nước ngoài cho Vùng đất của Liên Xô. Đầu máy xe lửa sản xuất tại Thụy Điển được gắn chỉ số “Ash”, ở Đức – “Eg”.

Hiện đại hóa

Bất chấp những đặc tính kỹ thuật vượt trội của đầu máy, vào giữa những năm 20, người ta thấy rõ rằng cỗ máy này đã trở nên lỗi thời. Nhược điểm chính là nhiệt độ tương đối thấp của hơi quá nhiệt.


Các kỹ sư của nhà máy Bryansk đã cố gắng loại bỏ nhược điểm này: đầu máy xe lửa hiện đại hóa nhận được chỉ số “Eu”, có nghĩa là “được gia cố”. Hơn 1932 chiếc máy loại này đã được sản xuất trước năm 2200: chúng hầu hết đều xuất xưởng từ cổng nhà máy Kharkov.


Năm 1931, việc cải tiến thêm đầu máy được thực hiện bởi Viện Nghiên cứu Lực kéo và Tái thiết. Các chuyên gia của viện đã tăng áp suất trong lò hơi, dẫn đến cải thiện sức gió. Tất cả các bộ phận chuyển động đều được gia cố và sử dụng phương pháp ngưng tụ hơi nước đã qua sử dụng (lần đầu tiên). Đầu máy được cập nhật đã nhận được chỉ số “Em” - “hiện đại hóa”.


Năm 1933, viện này đã quyết định kéo dài hộp cứu hỏa để có thể tích lớn hơn. Ý tưởng này hóa ra là đúng, và các đầu máy xe lửa hơi nước có ký hiệu "Er" - "được tái thiết" - lần đầu tiên bắt đầu đến Đường sắt Kuibyshev. Năm 1940, có 79 xe loại này. Đầu máy xe lửa dòng Em ngừng sản xuất vào năm 1935.

Chiến tranh

Vào thời điểm nó bắt đầu, việc sản xuất đầu máy hơi nước đã dừng lại. Chỉ tại doanh nghiệp ở Ulan-Ude, những chiếc xe sơ tán khỏi Lugansk mới được lắp ráp.


Những đầu máy hiện có không được sửa chữa nên số lượng thiết bị không hoạt động ngày càng nhiều. Trước tình trạng này, vào năm 1943, việc sản xuất “eshek” đã được tiếp tục ở Kolomna.


Đúng, thiết bị đã nhận được chỉ số tại nhà máy “P28”. Cho đến năm 1944, công ty đã sản xuất được 22 đầu máy xe lửa.

Sản xuất sau chiến tranh

Máy tiếp tục được cải tiến: năm 1949, số lượng ống lửa tăng lên 1957 chiếc. Kết quả là chúng tôi đã tăng được sức mạnh và lực kéo. Trong các cuộc thử nghiệm ở Shcherbinka diễn ra vào năm 1670, chiếc “E” cải tiến có thể tạo ra công suất 1952 mã lực. Với. Ngoài Romania và Hungary, Tiệp Khắc còn cung cấp đầu máy hơi nước cho Liên Xô theo hiệp định thương mại: cho đến năm 360 - 1957 chiếc. Đến năm 917, Ba Lan đã chế tạo đầu máy xe lửa dòng 2700 Er cho Liên Xô. Tổng cộng có XNUMX đầu máy xe lửa cải tiến này đã được sản xuất.


Trong thời kỳ hậu chiến, đầu máy xe lửa thường được sử dụng làm đầu máy chuyển hướng. Độ tin cậy và khả năng “không thể phá hủy” của máy dòng “E” với tất cả các phiên bản của nó được chứng minh bằng việc chúng đã hoạt động cho đến tháng 1986 năm XNUMX! Đầu máy hơi nước cuối cùng hoạt động ở Karelia trên đoạn Olonets - Pitkyaranta. Chính tại đây, “kỷ nguyên hơi nước” của ngành chế tạo đầu máy xe lửa ở Nga đã kết thúc. Một số chiếc xe đã được bảo quản ở dạng tĩnh. Nhưng cũng có những thiết bị “đang di chuyển” có thể được kiểm tra ngay cả ngày nay.