Hãy để L-610 cho Aeroflot Liên Xô: chiếc máy bay đẹp với lịch sử buồn

Động lực ban đầu cho sự phát triển của động cơ cánh quạt cánh cao Let L-610 là một thỏa thuận song phương giữa các cơ quan cấp bộ liên quan của Tiệp Khắc và Liên Xô, được ký năm 1976. Máy bay mô hình "410" của Kunovice đã chứng tỏ mình ngay cả trong điều kiện tự nhiên tồi tệ nhất, có sức chứa lên tới 17 hành khách (phiên bản đầu tiên, sau đó tăng lên 19 chỗ).


Sau đó, khách hàng đã yêu cầu phát triển và giao tiếp một loại máy lớn hơn một chút cho các chuyến bay nội địa. Ban đầu người ta nói về sức chứa hành khách là 30 người, sau đó tăng lên bốn mươi. Trên thực tế, đây là giải pháp thay thế tốt nhất cho các máy bay Yak-40 và An-24 cũ của Liên Xô, những loại máy bay này cuối cùng sẽ được thay thế trên các tuyến của Aeroflot bằng L-610 mới.


Bản thân quá trình phát triển L-610 trước khi nguyên mẫu đầu tiên bay thử tỏ ra rất chông gai. Đối với nhà máy điện, một cặp động cơ tua-bin cánh quạt M602 mới của Motorlet (trước đây là Walter, nay là GE Aviation Czech) đã được mong đợi ngay từ đầu.

Vì việc phát hành chúng cũng bị trì hoãn nên công việc bắt đầu trên phiên bản bốn động cơ với chiếc M601 nhỏ hơn đã được cải tiến, được sử dụng từ năm 1975 trên chiếc L-410 sản xuất. Nhân tiện, tình hình có vẻ giống deja vu: vài chục chiếc "400" đầu tiên được trang bị Pratt & Motors Whitney Canada PT6, vì nhà sản xuất cũng chậm trễ trong việc phát triển M601.

Cuối cùng, chuyến bay đầu tiên

Chiếc L-610 bốn động cơ được tạo ra trong quá trình thiết kế, theo nguyên tắc tương tự như máy bay hai động cơ. Chiếc đầu tiên được thiết kế là một mô hình không bay được với khung gỗ và “cắt bỏ” các phần bên ngoài của cánh theo tỷ lệ 1:1. Và rồi những thay đổi đã đến.


Bất chấp việc phía Liên Xô đã chấp thuận phát triển một phiên bản như vậy, ngay cả trước khi bắt đầu công việc lắp ráp (ba năm sau), họ đã quay trở lại với mong muốn của mình về một chiếc xe hai động cơ. Hãy giải thích điều này có nghĩa là gì: khối lượng công việc thiết kế khổng lồ được thực hiện trong dự án chính đã bị lãng phí. Nhưng khách hàng luôn đúng và các kỹ sư bắt đầu đi theo hướng mới được chỉ định.



Một số sửa đổi thiết kế đòi hỏi sự quan tâm tối đa từ nhóm. Vì vậy, trong chuyến bay thử nghiệm không có hành khách, phi hành đoàn đã mang theo dù để đề phòng nhưng không cần thiết. Chuyến bay đầu tiên kéo dài 610 phút, trước sự hài lòng chung của tất cả những người tham gia, đã trôi qua mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Tưởng chừng như XNUMX sẽ sớm được đưa vào sản xuất thành công, chinh phục bầu trời Đông Âu, nhưng... Khi đó không ai biết rằng tương lai sẽ không mang lại điều gì tốt đẹp cho dòng máy bay mới.

Mặt kỹ thuật của dự án

Thoạt nhìn, chiếc máy bay mới có nhiều điểm tương đồng với chiếc L-410 nhỏ hơn (các đường nét đặc trưng cánh cao có "túi" ở thân dưới để giấu bộ phận hạ cánh chính). Nhưng điểm khác biệt dễ nhận thấy là phần đuôi hình chữ T (ngang cao hơn nhiều so với 410). Và ở đây điều đáng ghi nhớ là những gì ẩn giấu khỏi con mắt của người quan sát bên ngoài. Sản phẩm mới nhận được thân máy bay điều áp và thùng nhiên liệu tích hợp trong cánh (giống như bản sửa đổi L-410NG). Chúng ta hãy chú ý đến các chỉ số khác của công nghệ Tiệp Khắc:

✅ sức chứa tối đa – 40 hành khách (cộng – 2 thành viên phi hành đoàn)
✅ trọng lượng kỹ thuật – 8,95 t
✅ trọng lượng cất cánh - 14,5 tấn
✅ sải cánh - 25,6 m
✅ chiều dài - 21,72 m
✅ chiều cao - 8,19 m

Tổng cộng, họ đã cố gắng tạo ra sáu nguyên mẫu của phiên bản gốc, bốn trong số đó có thể bay được, với động cơ M602 và hai chiếc không bay được, dành cho các thử nghiệm phá hủy (bản sao thứ hai) và độ mỏi (thứ tư). Nhìn chung, lựa chọn thứ sáu có thể được mô tả là chiếc xe sản xuất đầu tiên, ban đầu được thiết kế cho Aeroflot.

Anh ta thậm chí còn bay một thời gian với tên gọi của công ty này mà không liên quan gì đến nó, bởi vì vấn đề mua lại vẫn chưa được giải quyết. Và không có gì ngạc nhiên khi đầu những năm 90 là khoảng thời gian rất khó khăn, khi không có thời gian cho bất kỳ dự án và cập nhật mới nào cho đội bay. Sau đó, rất nhiều dự án đầy hứa hẹn đã bị chôn vùi. Thật không may, chiếc máy bay mà chúng tôi đang xem xét hiện nay cũng là một trong số đó.


Hai nguyên mẫu tiếp theo được tạo ra ở một thời đại khác nên chúng được trang bị động cơ General Electric CT7-9D của Mỹ. Vì lý do này, họ quyết định đặt tên loại mới cho máy bay: L-610G. Điều hợp lý là các phương tiện trước đây sử dụng động cơ M602 nay được dán nhãn bổ sung là L-610M. Dưới đây là đặc điểm của hai phiên bản máy bay (trong ngoặc là phiên bản lắp động cơ CT7-9D):

✅ công suất – 1360 (1446) kW
✅ cánh quạt – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ tốc độ (hành trình) tối đa - 490 (438) km / h
✅ Trần bay – 10,25 km

Nếu dự án được thực hiện thành công, thiết bị này sẽ trở thành máy bay lớn nhất do Tiệp Khắc chế tạo. Nhưng một số trở ngại không thể vượt qua đã cản đường cô. Cuộc đàm phán đầu tiên với người Mỹ về chủ đề động cơ cho L-610 diễn ra vào mùa thu năm 1990. Ngày hôm sau họ trở nên chính trị hóa và đi vào ngõ cụt. Nhưng chính hướng đi này sẽ đảm bảo tương lai cho L-610 trong điều kiện CMEA và thành viên chính của nó là Liên Xô sụp đổ.

Những cú sốc, kèm theo sự thay đổi của tình hình kinh tế, đồng nghĩa với việc mất đi một khách hàng quan trọng, người đã phát triển chiếc L-610 với động cơ M602. Và ngay cả khi Nga vẫn quan tâm đến việc mua máy bay thì số lượng chắc chắn sẽ nhỏ hơn nhiều so với kế hoạch trước đó.


Nguyên mẫu đầu tiên của L-610G được chế tạo vào cuối năm 1992. Một năm trước đó, công ty đã trải qua một làn sóng sa thải khá đáng kể và đám mây phá sản đen tối bao trùm Kunowice. Nguyên mẫu thứ hai và cuối cùng, được hiện đại hóa một chút, chỉ được phát hành vào năm 1997. Ngoài động cơ của Mỹ, những chiếc xe này còn có một số tính năng khác:

✅ Cánh quạt bốn cánh tiêu chuẩn Hamilton
✅ vùng đuôi thẳng đứng cao hơn
✅ Hệ thống điện tử phương Tây

Tuy nhiên, vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy việc sản xuất hàng loạt sẽ bắt đầu. Doanh nghiệp đang trên đà tồn tại. Để cứu nó và dự án L-610, một nhà đầu tư đã được thu hút vào năm 1998 - Tập đoàn Ayres của Mỹ. Nhưng đây là một thành công đáng ngờ, bởi vì công ty này chưa bao giờ phát triển loại máy bay lớn của riêng mình mà chỉ sản xuất và cải tiến một thứ giống như chiếc S-2 cũ của Snow Aeronautical.

Thật không may, rất sớm Ayres đã phá sản ở Mỹ. Trong khi đó, chủ sở hữu không thường xuyên của LET Kunovice đã tìm cách đổi tên nguyên mẫu thứ hai là Ayres 7000 và gửi nó đến Hoa Kỳ. Tại đây, anh ta đã đến sân bay gần Albany ở Georgia, nơi anh ta vẫn đang mục nát. Theo định kỳ, có người “mượn” một số bộ phận của nó, và cuối cùng chiếc máy bay nhận được vai trò là nhà thống kê chính trong trung tâm huấn luyện khẩn cấp.

Mô hình đầy hứa hẹn đang lơ lửng trên không, chờ đợi lần phá sản tiếp theo của nhà máy vào năm 2004. Vì vậy, dự án Let L-610 cuối cùng đã bị đóng cửa vào năm 2006 và toàn bộ thiết bị đều bị phá hủy. May mắn thay, bản thân doanh nghiệp đã được cứu. Nó được đổi tên thành Công nghiệp Máy bay và kể từ năm 2013, Công ty Khai thác và Luyện kim Ural đã trở thành chủ sở hữu duy nhất của nó.


Năm 2019, phía Nga, do Thứ trưởng Bộ Phát triển Công nghiệp Hàng không Oleg Bocharov đại diện, tuyên bố sẵn sàng mua các tài liệu hiện có của mẫu máy bay này. Khả năng nối lại dự án L-610 phục vụ nhu cầu vận tải nội địa đã được xem xét. Nhưng có vẻ như trong tình hình hiện tại vẫn khó nói về việc thực hiện thành công các kế hoạch này.