TU – không chỉ máy bay: đầu máy diesel khổ hẹp đầu tiên của Liên Xô

Tại sao chúng ta cần đường sắt khổ hẹp cũng như đầu máy và ô tô tương ứng? Đó không chỉ là tiết kiệm kim loại và gỗ cho tà vẹt. Ưu điểm chính của các tuyến liên lạc như vậy là khối lượng tàu tương đối nhỏ. Đỉnh cao phát triển của đường sắt khổ hẹp xảy ra vào những năm 60. Vào thời điểm này, đất nước không chỉ tích cực phát triển các vùng đất hoang mà còn tiến hành khai thác gỗ và than bùn, khai thác quặng từ các mỏ. Chỉ những thiết bị tương đối nhẹ mới có thể di chuyển đến những khu vực như vậy, chẳng hạn như qua vùng đất đầm lầy. Vì vậy, họ đã xây dựng “đường sắt khổ hẹp”, nhờ đó có thể đến được những nơi khó tiếp cận nhất.


Việc phát triển đầu máy diesel cho các tuyến đường liên lạc “không chuẩn” bắt đầu vào đầu những năm 50, sau khi nghị quyết “Kế hoạch tái thiết lực kéo” được công bố. Người ta cho rằng một hệ thống giao thông tiết kiệm như vậy sẽ không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho việc tiếp cận khai thác gỗ, khai thác mỏ và đất hoang mà còn sẽ dần thay thế đầu máy hơi nước. Sau đó, bắt đầu từ cuối những năm 60, đầu máy xe lửa dành cho đường sắt “khổ hẹp”, vốn không còn cần thiết nữa, đã được ứng dụng trong các khu giải phóng mặt bằng, các doanh nghiệp tư nhân và đường sắt dành cho trẻ em. Những người lái xe tương lai thường được đào tạo ban đầu về đầu máy diesel.

bắt đầu

Nhà máy Kolomna được giao nhiệm vụ lắp ráp đầu máy xe lửa, đưa ra nguyên mẫu vào năm 1954. Nó nhận được chỉ số MKU-1, trong đó chữ cái đầu tiên có nghĩa là "đầu máy xe lửa". Tuy nhiên, có một nhược điểm: tương tự chuyên chở được coi là thiết bị có công suất lên tới 150 "ngựa" và có bộ truyền động cơ học tới bánh xe.


Và đây – 300 l. pp., mô men xoắn được truyền qua động cơ kéo. Vì vậy, MKU-1 được đổi tên thành TU-1 (đầu máy diesel khổ hẹp). Tổng cộng chúng tôi đã tạo ra một vài bản sao.

Xét nghiệm

Họ bị cầm chân ở Shatura và kết thúc trong thất bại hoàn toàn. Vấn đề chính là đặc tính tính toán không chính xác của cuộn dây máy phát điện chính. Kết quả là chiếc xe không thể sử dụng hết động cơ diesel - lực đẩy thấp. Hệ thống phanh cũng hoạt động không tốt. Có những nhược điểm khác. Những thiếu sót đã được tính đến, một máy phát điện mới đã được sản xuất và các bộ phận khác được hiện đại hóa.


Sau nhiều lần thử nghiệm, một bản sao đầu tiên đã được chuyển đến Đường sắt Nam Ural, và sau đó, vào năm 1957, đến Đường sắt Kyiv. Ở đó nó đã được cắt thành sắt vụn, nhưng chỉ vào năm 1999! Được biết, TU1-002 đã được vận hành cho đến cuối những năm 60 ở thủ đô Uzbekistan trên tuyến đường sắt dành cho trẻ em.

TU-2

Chúng cũng được sản xuất tại Kaluga từ năm 1956 đến năm 1959. Tổng cộng có 281 thiết bị đã được sản xuất. Phiên bản thứ hai của đầu máy diesel khổ hẹp có thân kiểu xe ngựa được hàn, được đặt trên một cặp giá chuyển hướng hai trục. Cabin của người lái được đặt ở phía trước và phía sau đầu máy.

Силовая установка

Đầu máy diesel được trang bị động cơ diesel 1 xi-lanh 12D300 công suất 195 mã lực. Với. Đây là bản sửa đổi của động cơ xe tăng do nhà máy Barnaul phát triển. Nhờ động cơ diesel, một máy phát điện quay, tạo ra công suất 450 kW ở điện áp 806 V. Năng lượng do nó tạo ra được truyền đến động cơ điện kéo DK-55A (có bốn động cơ), mỗi động cơ truyền XNUMX kW đến bánh xe. Đối với đầu máy diesel, dữ liệu kỹ thuật khá khiêm tốn, nhưng chúng không hề ngăn cản chiếc xe đóng vai chính trong phim!


Về mặt an toàn, tốc độ của đầu máy được giới hạn một cách giả tạo ở mức 50 km/h. Trên thực tế, trong các cuộc thử nghiệm gần thành phố Pärnu, một trong những sửa đổi của đầu máy diesel TU2-140 đã đạt tốc độ 76 km/h.

Đầu máy được điều khiển như thế nào?

Một hệ thống tự động hóa được sử dụng cho việc này. Để bắt đầu di chuyển, bạn cần tăng tốc độ động cơ, từ đó làm tăng điện áp tại các điểm tiếp xúc của máy phát điện. Để điều chỉnh tốc độ, người lái sử dụng bộ điều khiển: tay cầm chính của nó được chia thành tám vị trí, tay cầm lùi thành ba vị trí (“o”, “lùi” và tiến”). Hệ thống phanh của đầu máy và ô tô là khí nén. Thiết bị phụ trợ bao gồm máy phát điện 1,7 kW (có bộ kích thích) phục vụ “nhu cầu nội bộ”, máy nén và ắc quy.

Số phận xa hơn của TU2

Tiếp theo là đầu máy xe lửa TU3, được chế tạo ở Tiệp Khắc và có công suất lớn 350 mã lực. Với. quyền lực. Sau đó là các mẫu từ TU4 đến TU10 (chúng ta sẽ nói về chúng sau).


Và sản phẩm đầu tiên nối tiếp không còn được sản xuất vào năm 1959. Những máy móc đã hết thời gian sử dụng được đem đi làm phế liệu, số còn lại “may mắn” được “sống hết mình” trên các tuyến đường sắt dành cho trẻ em. Một số mẫu vật còn “may mắn”: chúng được trưng bày trên bệ.