Đầu máy VL11 của Liên Xô có thiết kế có vấn đề nhưng tuổi thọ cao

Vào thời kỳ đỉnh cao của sự phát triển của ngành công nghiệp Liên Xô và trình độ vận tải hàng hóa nội địa, một số đầu máy xe lửa mạnh mẽ và đáng tin cậy đã xuất hiện. Tình hình buộc các nhà thiết kế phải tạo ra những cỗ máy có thể chịu được tải trọng ngày càng tăng. Rốt cuộc, vào thời điểm đó không ai nghi ngờ rằng mọi thứ sẽ tiếp tục chuyển động “chỉ về phía trước và đi lên”.


Các kỹ sư từ Novocherkassk đã đóng góp đáng kể cho quá trình này và các chuyên gia Gruzia cũng không bị tụt lại phía sau họ. Các mô hình đầu máy điện được lắp ráp trên cơ sở doanh nghiệp Tbilisi, doanh nghiệp vẫn đang vận hành thành công trên các tuyến đường của toàn bộ không gian hậu Xô Viết.


Các chuyên gia của TEVZ đã nghiên cứu một trong số đó từ đầu những năm 70. Vào thời điểm đó, lãnh đạo Bộ Đường sắt Liên Xô đã giao cho doanh nghiệp chuyên ngành nhiệm vụ cải tiến thiết kế đầu máy VL10 hiện có. Điểm nhấn chính là tăng sức mạnh và lực kéo, mang lại khả năng kéo số lượng xe chở nhiều hàng hơn cùng một lúc.

Sản phẩm mới có đặc điểm gây tranh cãi

Các kỹ sư của Tbilisi đã thực hiện một cách tiếp cận có trách nhiệm để hoàn thành nhiệm vụ. Hơn nữa, họ cũng hoàn toàn tự tin: trong những thập kỷ tới, quê hương của họ sẽ cần những siêu đầu máy xe lửa có khả năng vận chuyển một lượng toa xe đáng kinh ngạc.



Yếu tố thứ hai đã làm tăng đáng kể nhu cầu về đầu máy mới để vận hành trên những đoạn đường miền núi có độ dốc dài. Ở đây, các đoạn phụ trợ đóng vai trò là máy đẩy là một phát hiện vô giá đối với các công nhân đường sắt.


Tuy nhiên, những tính toán lý thuyết và hy vọng của những người sáng tạo không hoàn toàn có căn cứ. Sau khi sản phẩm mới bắt đầu được sử dụng rộng rãi trên các đoạn đường khác nhau của Liên Xô, một số lời phàn nàn và chỉ trích bắt đầu đổ về từ người dùng. Các tổ lái đầu máy phàn nàn về một số khía cạnh tiêu cực trong quá trình vận hành đầu máy điện, trong đó chủ yếu là:

✅ Khả năng cách âm của cabin lái chưa đủ
✅ xu hướng kỹ thuật đấm bốc
✅ Làm đầy xi lanh phanh quá nhanh
✅ Hệ thống điều khiển động cơ kéo không hiệu quả

Yếu tố cuối cùng phát sinh do thực tế là phần tử này chỉ được chuyển sang thiết kế VL11 từ các phiên bản tiền nhiệm mà không có bất kỳ thay đổi hoặc sửa đổi nào. Một số tài xế thậm chí còn lưu ý đến sự thiếu thuận tiện trong việc tổ chức nơi làm việc của họ và các yếu tố yếu kém trong kết cấu.


Tất cả điều này dẫn đến việc các đồng chí ở Tbilisi phải khẩn trương thực hiện dự án hiện đại hóa nghiêm túc chiếc VL11 cơ bản, hóa ra lại quá “thô”. Kết quả là chỉ có 574 chiếc được sản xuất theo thiết kế ban đầu, sau đó các công nhân đường sắt bắt đầu được cung cấp một số sửa đổi của đầu máy, trong đó người Gruzia đã cố gắng loại bỏ những thiếu sót hiện có.

Các chỉ số và một số sửa đổi của VL11

Mặc dù công nghệ mới vấp phải nhiều chỉ trích nhưng không ai dám phủ nhận một số ưu điểm của nó so với các đầu máy xe lửa trước đó. Điều này có thể được nhận thấy rõ nhất qua các chỉ số và đặc điểm của VL11 dưới đây:

✅ tốc độ tối đa - 100 km / h
✅ công suất theo giờ của TED – 5200 kW
✅ trọng tải - 184 tấn
✅ tổng chiều dài - 32,88 m
✅ chiều rộng - 3,16 m
✅ chiều cao - 5,12 m

Ban đầu, đầu máy được thiết kế cho các loại công việc hỗn hợp, do đó nó được phân loại là phương tiện chở hàng-hành khách. Các cuộc thử nghiệm đầu tiên của nó diễn ra tại đèo Suram ở Georgia. Tại đây, những người lái xe có kinh nghiệm đã rút ra kết luận rằng khi khởi động đầu máy điện ở chế độ bình thường (do thiếu kết nối nối tiếp) sẽ có nguy cơ trượt nghiêm trọng, thậm chí cháy dây tiếp xúc.

Để phần nào thoát khỏi tình trạng này, một số người quản lý đường bộ đã ban hành nghị định về việc cần phải bắt đầu lái xe từ vị trí “MS”, sau đó đặt lại bộ điều khiển về “không” và chuyển số lùi về “M”. Những chuyến đi xa hơn diễn ra trên các liên doanh và kết nối song song.

Sau khi lắp ráp chưa đầy sáu trăm đầu máy xe lửa, các chuyên gia TEVZ đã phải sửa đổi thiết kế và cải tiến những điểm yếu của cơ sở VL11. Quá trình này diễn ra dần dần nên trong những năm tới đã xuất hiện khoảng chục sửa đổi khác nhau, trong đó có một số thay đổi tích cực:

✅ VL118 – thay thế mạch điện và lắp đặt SAURT
✅ VL11U8 – tăng trọng lượng bám dính lên tới 200 tấn
✅ VL11M – khả năng vận hành thoải mái trên ba động cơ kéo

Ngoài ra, trong các phiên bản hiện đại hóa, bộ truyền động máy nén đã được thay thế hoặc có những thay đổi đáng kể đối với mạch nguồn và điều khiển. Quá trình này không dừng lại ở thời kỳ hậu Xô Viết. Ví dụ: vào năm 2007/2008, 11 chiếc VL5 cơ bản đã nhận được cabin từ mẫu thứ XNUMX, đồng thời loại bỏ các thiết bị cần thiết để vận hành Hệ thống Nhiều thiết bị. Đúng vậy, những chuyến tàu khổng lồ và khối lượng vận tải thời Xô Viết đã là chuyện quá khứ xa xôi, vì vậy CME đã trở nên không còn phù hợp. Chỉ số “MXNUMX” đã được thêm vào tên của những đầu máy xe lửa này.

Tùy chọn tiếp theo để xử lý các phần tử cấu trúc là VL11M6. Nó được chuẩn bị đặc biệt cho tuyến đường sắt Dnieper và Azerbaijan. Đầu máy điện nhận được sự tương đồng cơ bản, bao gồm phần thân từ mẫu ES4K và một số bộ phận hiện đại khác. Trong giai đoạn từ 2008 đến 2015, 32 thiết bị đã trải qua những thay đổi như vậy.


Bản sửa đổi gần đây nhất được coi là VL11K(N). Họ đề nghị thay thế phần phía trước của cabin lái xe (mang lại vẻ ngoài hiện đại và tinh giản hơn). Bên trong cũng được lắp đặt các thiết bị điện hiệu quả hơn và bảng điều khiển.

Một sửa đổi khác cho nhu cầu địa phương có thể được coi là phiên bản bốn trục một phần để vận chuyển hành khách. Lần đầu tiên, một biến thể như vậy được tạo ra tại doanh nghiệp cơ sở TEVZ, với ký hiệu 4E10. Azerbaijan có kinh nghiệm tương tự. Tại đây, tại kho đầu máy Boyuk-Shor, bốn mẫu thiết bị có cabin, mạch điện và điều khiển khác nhau đã được xử lý. Họ đã nhận được ký hiệu địa phương là E4, trong đó con số biểu thị số trục.

Hoạt động lâu dài của VL11

Có lẽ, nếu chiếc đầu máy điện này xuất hiện trong thế giới tư bản với sự cạnh tranh khốc liệt thì nó sẽ có một lịch sử ngắn ngủi và đáng buồn. Nhưng hệ thống Xô Viết tồn tại theo những nguyên tắc khác. Họ liên tục cố gắng cải thiện thiết kế ban đầu và không hoàn toàn thành công với sự trợ giúp của nhiều cải tiến khác nhau. Ở một mức độ nào đó, những người sáng tạo đã thành công trong việc này.


Tôi sẽ nói nhiều hơn, vào những năm 90, khi ở các nước cộng hòa Xô Viết vốn đã độc lập, vấn đề thiếu lực kéo trở nên gay gắt, bất kỳ thiết bị nào khi di chuyển đều được coi trọng. Hơn nữa, các đơn vị được hiện đại hóa luôn được so sánh thuận lợi hơn so với các mẫu ban đầu. Vì vậy, các trình điều khiển khi so sánh chúng với VL11 cơ bản vẫn hài lòng (mặc dù thực tế là vẫn còn khá nhiều điểm yếu trong thiết kế).

Như vậy, hoàn cảnh thuận lợi có điều kiện đã cho phép VL11 tồn tại trong các xưởng lắp ráp trong ba thập kỷ - từ 1977 đến 2006 (có sửa đổi - cho đến năm 2015). Tổng số đơn vị thiết bị lắp ráp đạt 1346 bản. Phổ biến nhất, ngoài phiên bản cơ bản, là VL11M - 467 miếng và VL118 - 259 miếng.