Shunting TGM3 – dành cho các doanh nghiệp công nghiệp và Bộ Đường sắt Liên Xô

Thông thường, lý do cho sự xuất hiện của một mẫu đầu máy mới là do mẫu trước đó đã lỗi thời hoặc không đủ đặc tính. Điều tương tự cũng xảy ra với shunt TGM2. Sau khi thử nghiệm toàn diện tại VNITI, một số vấn đề nghiêm trọng đã được xác định.


Trước hết, các kỹ sư giàu kinh nghiệm đã chú ý đến hiện tượng lắc lư của thiết bị khi di chuyển trên đường thẳng. Điều này là do cơ sở cứng nhắc nhỏ của phi hành đoàn. Các vấn đề còn liên quan đến hộp số và khoảng cách giữa tủ lạnh với động cơ diesel. Cùng với những hạn chế khác, đã xuất hiện một khuyến nghị cần nghiêm túc hoàn thiện mô hình.


Vào thời điểm đó, nhà máy Lyudinovsky chỉ có thể lắp ráp được ba đơn vị thiết bị do các chuyên gia Voroshilovgrad phát triển. Sau đó, một quá trình khẩn cấp nhằm thiết kế lại toàn bộ đầu máy xe lửa ban đầu đã được triển khai vào cuối những năm 50.

Những thay đổi dẫn đến thay đổi tên

Công việc do trưởng thiết kế của xí nghiệp A. Khrychikov chủ trì đã dẫn đến thực tế là đầu máy diesel đã nhận được quá nhiều sửa đổi bên ngoài và bên trong. Vì vậy, không thể giữ nguyên tên ban đầu của nó được nữa.



Đội ngũ kỹ sư của doanh nghiệp đã tiếp cận nhiệm vụ được giao với tất cả sự nghiêm túc. Họ rất nhiệt tình vì lần đầu tiên họ phải trực tiếp thiết kế thiết bị mới. Do đó, những cải tiến đã ảnh hưởng đến một số yếu tố quan trọng của đầu máy:

✅ thiết kế thân xe khác biệt
✅ tủ lạnh đã được chuyển lên cùng mặt phẳng với động cơ diesel
✅ Xuất hiện giá chuyển hướng trục hai trục

Nhưng những người sáng tạo không thể bị buộc tội là quá phù phiếm. Họ sẵn sàng sử dụng các yếu tố mượn từ đầu máy diesel của các thiết kế trước đó. Đặc biệt là đối với TE3 thành công và được săn đón. Từ công nghệ này, họ đã chuyển sang sản phẩm mới:

✅ hộp trục và hàm trục
✅ bộ phận bánh răng phanh
✅ bộ phận treo lò xo
✅ Dầm cuối

Mạch điện của TGM3 được thiết kế sao cho nó có thể thực hiện các nhiệm vụ đòi hỏi nhiều lao động trong khớp nối CME (hệ thống nhiều đơn vị). Điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi bởi thực tế là các bộ cân bằng dọc đã được sử dụng để treo lò xo.


Sau khi lắp ráp năm thiết bị thử nghiệm, công ty chuyển sang sản xuất hàng loạt vào năm 1960. Nhưng quá trình này diễn ra trước việc thử nghiệm sản phẩm mới dưới sự bảo trợ của chính VNITI. Chúng cũng được sử dụng để so sánh với các mẫu đầu máy xe lửa khác. Các thử nghiệm đã cho thấy tác động nhẹ nhàng hơn trên mặt đường so với đầu máy hơi nước dòng 9P và đầu máy diesel TGM1.

Mặt kỹ thuật của TGM3

Đầu máy xe lửa Lyudinovo đầu tiên nhận được thân kiểu mui xe đáng tin cậy với trần phẳng. Ngoài ra còn có các hàm đúc dành cho xe đẩy có khung hàn và gioăng cao su trong hệ thống treo lò xo. Chúng mang lại hiệu quả hấp thụ sốc tốt hơn. Dưới đây là một số đặc điểm của đầu máy:

✅ Diesel M750 công suất 751 mã lực
✅Truyền động thủy lực kèm biến áp GTK-II
✅ Máy phát điện chính VT-275/120
✅ dự trữ nhiên liệu – 2,8 tấn
✅ trữ lượng dầu – 300 l

Sở hữu trọng lượng bám 68 tấn, nó có thể đạt tốc độ lên tới 30 km/h ở chế độ chuyển hướng và cao gấp đôi ở chế độ tàu hỏa. Thiết bị mang lại hiệu suất tối đa ở chế độ di chuyển (90 km/h).


Ban đầu, TGM3 được cung cấp cho nhu cầu của các doanh nghiệp công nghiệp Liên Xô. Theo thời gian, nó bắt đầu được sử dụng trong hoạt động chuyển hướng của hệ thống Bộ Đường sắt. Rất nhanh chóng, một số sửa đổi của đầu máy đã xuất hiện, kéo dài tổng thời gian lắp ráp của chúng cho đến năm 1977. Khoảng 16 đầu máy diesel thuộc dòng này đã được lắp ráp với nhiều phiên bản khác nhau trong hơn 4000 năm. Chỉ hơn một phần ba trong số họ sau đó làm việc trong hệ thống Bộ Đường sắt. Nhưng địa lý sử dụng công nghệ này bao gồm hầu hết các tuyến đường sắt của Liên Xô.