Maglev trên đường ray xe lửa thông thường – các cuộc thử nghiệm sẽ tiếp tục

Поезда, использующие для передвижения принцип магнитной левитации, уже давно колесят по всему миру. Слов нет: транспорт высокоскоростной, комфортный – благодаря воздушной прослойке, в вагонах меньше шума и вибраций.


Все, вроде бы, неплохо, но есть большой минус – высокая стоимость подобных составов. Маглев могут позволить себе высокоразвитые государства. Поезда на воздушной подушке требуют обустройства специальной инфраструктуры: ведь не пустишь же их по обычным рельсам. А если попробовать? Это кажется немыслимым, но кое-что в этом направлении получилось у итальянской компании IronLev. И она это и продемонстрировала в марте этого года.

О стартапе

Гендиректор организации, основанной в 2017-м году – Джанлука Ферро. По сути, речь идет о совместном предприятии, в которое входит несколько увлеченных инженеров из Girotto Brevetti, соединивших свои усилия со студенческим стартапом Ales Tech. Последний был замечен на конкурсе SpaceX Hyperloop: тогда предлагалось представить лучшую разработку подвесной системы.


В итоге получился новый стартап под названием IronLev. Главная задача заключалась в поиске решений, дающих использовать уже существующую железнодорожную инфраструктуру, «позволив» передвигаться по ней поездам с применением магнитной левитации. При этом новая система должна быть доступной, т. е. относительно недорогой. А если учесть, что на сегодня ж/д в мире имеют протяженность 1,5 млн км, то удача в этом направлении сделала бы революцию в железнодорожном сообщении.

Техническая сущность конструкции

На маглевах, которые сегодня уже используются в коммерческом плане, применяются активные магниты. На приведение их в действие затрачивается очень много энергии, которая и приподнимает состав, чтобы свести к минимуму трение. А как же движется все это «хозяйство»? Вдоль дороги (и на корпусе локомотива) располагается еще одна «серия» магнитов по всему пути следования состава. Смена полярности полюсов осуществляется с частотой примерно 4 тыс. раз в секунду. В итоге магниты то притягиваются, то отталкиваются. Есть две технологии: EMS и EDS. Последняя – самая «продвинутая». Ее главное отличие от первой – применение в системе «сверхмагнитов», которые проводят ток даже при выключенном источнике энергии. Колеса-то у таких поездов все-таки есть: они используются при движении на «малой» скорости – до 150 км/ч.


А вот по какой технологии собрана ж/д тележка IronLev, не сообщается. Эксперты предполагают, что здесь не обошлось без пассивных постоянных магнитов. В устройство входит четыре электромотора – по два на каждый рельс. По их сторонам видны небольшие колесики, которые и передвигают тележку.


Значит, трение все-таки будет, но минимальное, т. к. последние почти не испытывают нагрузку: впрочем, это всего лишь предположения. Заодно небольшие колеса препятствуют сходу «локомотива» с рельсов.

Xét nghiệm

Они происходили на стандартном ж/д полотне длиной в 2 км (перегон Адрия-Местре). Но сначала показали прототип. В ходе презентации на подготовленную к тестированию платформу погрузили двухтонную Tesla и глава стартапа за веревочку, спокойно сдвинул ее с места.


По словам разработчиков, для перемещения десятитонной тележки на постоянных магнитах потребуется усилие, соизмеримое с энергией, затрачиваемой на поднятие груза массой 10 кг.


В результате испытания «самодвижущаяся» платформа разогналась до 70 км/ч. В планах компании – разработка тележки массой в 20 тонн, которая будет разгоняться до 200 км/ч. Стоит добавить, что для изготовления самых работоспособных магнитов потребуются редкоземельные химические элементы (например, неодим), которые стоят недешево.