Máy shunt Tiệp Khắc đầu tiên ChME2 – tổ tiên của huyền thoại ChME3

Việc loại bỏ lực kéo bằng hơi nước trong ngành đường sắt Liên Xô đã diễn ra một cách nghiêm ngặt bởi lãnh đạo đất nước. Nếu ở các mẫu dây chuyền chính, họ dựa vào sản xuất của chính mình thì ở thiết bị shunt, họ quyết định nhận được sự hỗ trợ từ các đối tác CMEA.


“Dấu hiệu đầu tiên” là các nhà thiết kế người Hungary, những người đã cung cấp VME-50 cho người dùng Liên Xô vào giữa những năm 1. Đây là lần sử dụng thử nghiệm nên công nhân đường sắt của chúng tôi chỉ nhận được hai đầu máy diesel. Hoạt động tiếp theo của họ không gây được nhiều hứng thú vì đã có một số ý kiến, đặc biệt là liên quan đến đặc tính công suất của máy.


Vì lý do này, các đồng chí có trách nhiệm từ Liên Xô đã liên hệ với phía Tiệp Khắc, nơi việc chế tạo đầu máy xe lửa chạy bằng điện và tự động đang phát triển thành công. Ở đây mọi thứ diễn ra vui vẻ hơn nhiều, và việc cung cấp đầu máy diesel shunt đã kéo dài hơn bốn thập kỷ. Rất có thể, nó sẽ tồn tại lâu hơn, nhưng bản thân quốc gia này, quốc gia tiêu thụ thiết bị chính từ Tiệp Khắc, được đặt tên là ChME, đã biến mất khỏi bản đồ thế giới không một dấu vết.

Đầu máy shunt tiên tiến

Sau năm 1948, công ty CSD đã nghiêm túc tham gia vào quá trình chuyển đổi sang lực kéo nhiệt. Một nhiệm vụ quan trọng được giao cho công ty thủ đô ČKD-Prague. Nhiệm vụ cụ thể đã được đặt ra - chuẩn bị sản xuất hàng loạt đầu máy diesel shunt công suất 700 mã lực. Nó trở thành T 434, sau đổi tên thành T 436.0 (do không tuân thủ tải trọng trục yêu cầu). Thật không may, “chiếc bánh đầu tiên bị vón cục” - thiết bị mới không những tỏ ra rất không đáng tin cậy mà còn quá khắt khe để bảo trì. Chúng tôi quản lý để thu thập không quá tám đơn vị.

Những sai lầm đã được tính đến trong “nỗ lực số hai”, bởi vì nhu cầu về đầu máy xe lửa mới trên các tuyến đường của Tiệp Khắc tiếp tục được đặt cao trong chương trình nghị sự. Sản phẩm mới sử dụng thiết kế thành công hơn, đồng thời giảm tải trọng trục từ 16 xuống 15 tấn.



Điều thú vị là HME1 chưa bao giờ tồn tại trong tự nhiên. Tại đây, các quan chức đường sắt Liên Xô chỉ đơn giản quyết định đặt tất cả các thiết bị của nước ngoài vào một bàn chải. Vì đã có VME-1 (bộ chuyển đổi của Hungary), nên bây giờ hãy có ChME2 (bộ chuyển đổi của Tiệp Khắc có truyền điện). Điều đó là vậy đó.


Nhìn chung, việc sản xuất đầu máy này tiếp tục cho đến năm 1961. Sau loạt số 1958 năm 53, công ty Séc bắt đầu sản xuất hàng loạt thiết bị. Trong đợt tiếp theo, XNUMX chiếc đã được giao. Lịch sử xuất khẩu thành công của nó cũng bắt đầu, bao gồm một số quốc gia:

✅ CHDC Đức
✅ Albania
✅ Irắc

Nhưng thị trường quan trọng nhất là Liên Xô rộng lớn. Điều này được thể hiện rõ ràng qua số liệu thống kê của CKD. Rốt cuộc, nếu việc giao hàng cho nhu cầu địa phương, kéo dài cho đến năm 1961, chỉ lên tới 150 đầu máy diesel, thì số lượng thiết bị đã được xuất khẩu sang nước ta nhiều hơn gấp ba lần. Quá trình này tiếp tục cho đến năm 1962 và dừng lại ở con số cuối cùng là 522 chiếc.

Mục đích và cải tiến hơn nữa

Mặc dù lĩnh vực sử dụng chính của đầu máy xe lửa được coi là công việc của trạm chuyển hướng hạng trung, nhưng chúng cũng thực hiện các vai trò khác. Ví dụ, ở Tiệp Khắc, T 435 được sử dụng để kéo các đoàn tàu bốc dỡ. Sự phân phối của chúng rộng rãi đến mức mẫu xe này có mặt ở hầu hết các kho đầu máy xe lửa ở Tiệp Khắc. Điều này tiếp tục trong nhiều năm sau khi việc phát hành hoàn tất, nhờ có rất nhiều lợi thế:

✅ Vận hành đáng tin cậy
✅ Chi phí vận hành thấp
✅ Được các nhà quản lý kho hàng ưa chuộng

Nhưng nếu bạn nghĩ rằng ChME2 có thể được coi là một cỗ máy gần như lý tưởng, thì điều này còn lâu mới xảy ra. Ngay cả ở nước ta, sự phổ biến của nó cũng nhanh chóng phai nhạt. Thật vậy, cùng với độ tin cậy, kỹ thuật này cũng có điểm yếu. Ví dụ, thiết kế bốn trục và động cơ diesel không đủ mạnh không thể mang lại khả năng vận hành thoải mái với số lượng lớn đầu máy toa xe hoặc ở những khu vực có độ cao chênh lệch rõ rệt. Nhưng các thợ máy Tiệp Khắc đã thêm vào danh sách những nhược điểm của T 435:

✅ Tiếng ồn động cơ lớn
✅ Tiếng ồn từ máy móc phụ trợ
✅ cabin bụi bặm
✅ Sơn nội thất chất lượng thấp

Tất cả điều này không tạo ra điều kiện làm việc thuận tiện nhất cho người lái xe chuyển hướng. Tuy nhiên, như người ta nói, chúng ta thường phải chấp nhận những gì mình có. Vì vậy, T 435 vẫn được sử dụng trong một thời gian dài. Ngay cả sau khi chính thức ngừng hoạt động, nó vẫn tiếp tục được sử dụng bởi một số công ty đường sắt tư nhân ở Cộng hòa Séc.

Các đồng nghiệp Nga của họ cũng có vài chục ChME2. Trong cả hai trường hợp, thiết bị này đóng vai trò như một loại dự trữ để hỗ trợ các đầu máy diesel hiện đại hơn. Mặc dù chỉ một bản sao như vậy với giá chuyển hướng được tái tạo đã lái chuyến tàu tốc hành Praha-Horazdovice trong một thời gian dài.


Nhìn chung, các giá chuyển hướng mới trên T 435 xuất hiện vào năm 1960. Đây là một biến thể có dẫn hướng hai bánh và tay đòn. Sau đó, chúng trở thành tiêu chuẩn vàng cho tất cả các mẫu đầu máy diesel tiếp theo do ChKD sản xuất. Có một sự thật thú vị khác.

Dựa trên quyết định của Hội nghị Bratislava năm 1958, kỹ thuật mà chúng ta gọi là ChME2 được coi là một loại chuyển tiếp. Rốt cuộc, trước đó, đầu máy xe lửa có hộp số thủy lực được ưu tiên hơn. “435” đã phá vỡ thông lệ này; tên Liên Xô của nó có chữ “E”, biểu thị việc lắp đặt hệ thống truyền tải điện. Sau đó mọi hoạt động sản xuất chỉ phát triển theo hướng này.

Thiết bị kỹ thuật cơ khí ChME2

Chúng ta đang xử lý một đầu máy diesel có nắp ca-pô 4 trục, cabin của người lái đã được chuyển về cuối kết cấu. Kể từ đầu máy thứ 87, truyền thống sơn nó bằng màu xanh lá cây quen thuộc đã xuất hiện. Sau đó, tất cả các công nhân đường sắt Liên Xô đơn giản là không tưởng tượng được người kế nhiệm ChME3 của nó lại có bất kỳ màu sắc nào khác.


T 435 nhận được khớp nối chất lỏng, đảm bảo máy nén khởi động hoàn toàn mềm mại và êm ái. Thiết bị này được trang bị động cơ diesel tốc độ thấp trong khí quyển với các đặc điểm sau:

✅ 6 xi lanh
✅ phun xăng trực tiếp
✅ thể tích làm việc - 163,21 l
✅ sức mạnh - 750 lít. Với

Trong những năm sản xuất cuối cùng, T 435 thậm chí còn được xuất khẩu sang Ba Lan và Ấn Độ. Tuy nhiên, những đặc điểm của nó hóa ra vẫn chưa đủ để khẳng định danh hiệu huyền thoại về đường cao tốc thép:

✅ Chiều dài dọc cản – 12,56 m
✅ trọng lượng rỗng – 60 (sau này – 68) tấn
✅ tốc độ tối đa – 60 (sau – 80) km/h
✅ dự trữ nhiên liệu – 2,5 tấn

Các kỹ sư Tiệp Khắc đã cố gắng cải tiến công nghệ này để đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế Liên Xô. Nhưng thay vì trọng lượng keo yêu cầu là 72 tấn, họ chỉ có thể sản xuất được 64 chiếc. Đây là một trong những lý do để bắt đầu công việc thiết kế ChME3 sáu trục mạnh mẽ hơn. Chính anh đã trở thành người hùng của dịch vụ shunt, duy trì địa vị đó cho đến ngày nay.

Và hoạt động của T 435 (ChME2) lặng lẽ tiếp tục cho đến cuối những năm 80 ở nước ta và cho đến đầu thập kỷ tiếp theo ở quê hương. Sau đó, những người đam mê đã cố gắng lưu giữ ký ức về kỹ thuật điều động này. Các bản sao được khôi phục đã xuất hiện ở một số bảo tàng trong không gian hậu Xô Viết. Người Séc không hề bị bỏ lại phía sau.


Nguyên mẫu đầu tiên T 435.001, sau khi hoàn thành hoạt động ở Cologne (1987), đã được đưa vào bộ sưu tập của Bảo tàng Kỹ thuật Quốc gia Séc. Những người anh em khác của nó được lưu giữ trong Bảo tàng Đường sắt Luzna. Một số đầu máy xe lửa đôi khi may mắn được dùng làm thiết bị giải trí kỳ lạ. Chẳng hạn như chuyến tàu hoài cổ Posazavske Pacifik.