ER2 - tàu điện Riga phổ biến nhất thời Brezhnev

Việc thiết kế tác phẩm này bắt đầu hai năm trước khi vị tổng bí thư nổi tiếng nhất Liên Xô xuất hiện. Và việc hoàn thành việc phát hành của họ xảy ra hai năm sau cái chết của Leonid Ilyich. Chuyện xảy ra là cả hai đều được định sẵn trở thành hiện thân của cả một thời đại, được gọi một cách hoài niệm là sự trì trệ.


Nhưng bây giờ, từ độ tuổi đỉnh cao của chúng ta, chúng ta có thể suy nghĩ một cách hoành tráng như vậy. Vào đầu những năm 60 có một nhiệm vụ rõ ràng và thực dụng. Tàu đi lại ER1 hiện tại đã nhận được một số lời chỉ trích nghiêm trọng về đặc điểm thiết kế và vận hành của nó. Vì vậy, một cái gì đó cao cấp hơn được yêu cầu khẩn cấp.


Quá trình này diễn ra với sự kết hợp giữa hai doanh nghiệp Riga (chế tạo ô tô và chế tạo máy điện) và nhà máy vận chuyển Kalinin (Tver). Các nhà thầu phụ có một nhiệm vụ chung: cải tiến thiết bị kỹ thuật nhiều nhất có thể và lắp đặt các thiết bị điện hiện đại nhất. Việc giải phóng thành quả lao động của họ kéo dài hơn hai thập kỷ và có nhiều sửa đổi là bằng chứng tốt nhất cho việc thực hiện thành công các kế hoạch ban đầu.

Dòng sản phẩm mới với chữ viết tắt RVR đáng tự hào

Mặc dù các nhà thầu phụ thường xuyên cung cấp các bộ phận điện và giá chuyển hướng (lúc đầu cũng là thân xe), vinh quang chính đã thuộc về RVR - Riga Carriage Works. Chính sự kết hợp của các chữ cái Latinh này đã xuất hiện vào đầu những năm 60 trên những chuyến tàu điện đầu tiên của dòng xe mới. Việc sắp xếp các chữ in hoa của tên doanh nghiệp vẫn còn ở phần trước của toa điều khiển và trong tất cả các sửa đổi tiếp theo của đoàn tàu.



Ngoài những điểm đã được đề cập, các kỹ sư cũng cần giải quyết vấn đề vận hành liên quan đến việc lên và xuống hành khách trên các loại nền tảng khác nhau. Nếu ở những cái cao có vấn đề về khoảng cách chuyển tiếp thì với những cái thấp lại có sự chênh lệch về chiều cao. Một thiết kế mới đã được sử dụng, đòi hỏi sức mạnh bổ sung cho các giai đoạn của cấu hình được sửa đổi.

Để duy trì an toàn vận hành, cần phải gia cố các bức tường bên và các đầu khung. Các hành động tương tự cũng được thực hiện đối với phần phía trước của ô tô đầu và từng ô cửa. Nhìn chung, tàu điện ER2 mới nhận được một số cải tiến thiết kế hiệu quả:

✅ 4 xi lanh phanh thay vì một (để hợp nhất với ER9)
✅ Pin kiềm thay thế pin axit không an toàn
✅ một loại cuộn dây động lực khác

Sau đó, nhiều khoảnh khắc quan trọng khác gắn liền với chuyến tàu này, chẳng hạn như lần kiểm tra đầu tiên hệ thống điều khiển tàu tự động. Máy nén cải tiến loại EK-1960V, xuất hiện vào năm 7, cũng được lắp đặt tại đây.


Việc chế tạo các toa xe và toa tàu điện được phân bổ như sau: đầu xe (RVZ), xe kéo và động cơ (Nhà máy vận chuyển Kalinin). Lệnh này được giữ nguyên cho đến năm 1968. Sau đó, doanh nghiệp Kalinin chỉ còn lại nguồn cung cấp giá chuyển hướng cho các loại ô tô trên. Tất cả các bộ phận điện đều được đặt tại nhà máy RER.

Ban đầu, đoàn tàu mới được thiết kế để vận hành ở những khu vực có lưu lượng hành khách cao. Vì vậy, phiên bản 10 ô tô đã trở thành phiên bản cơ bản, và đôi khi ER2 cũng được lắp ráp theo cấu hình XNUMX ô tô. Để mỗi người dùng có thể thiết kế sự kết hợp tối ưu giữa lượng không gian dành cho hành khách, công ty đã sản xuất riêng các loại khu vực khác nhau. Điều này dẫn đến việc tàu điện sau đó đã được sử dụng với nhiều biến thể khác nhau về số lượng toa xe:

✅ bốn
✅ sáu
✅ tám
✅ mười
✅ mười hai

Cabin điều khiển ER2 khó có thể gọi là rộng rãi. Tuy nhiên, nó được thiết kế làm nơi làm việc cho hai người: tài xế và trợ lý. Chiếc đầu tiên nằm ở bên phải cô, và bên cạnh cô là thành viên phi hành đoàn thứ hai có bảng điều khiển bổ sung.


Để chế tạo thân tàu điện, cần có các cấu hình uốn cong, kết nối bằng hàn. Phần chính của thiết bị điện được bố trí thuận tiện ở không gian gầm xe. Với mục đích này, các hộp kín đặc biệt được sử dụng. Các yếu tố phụ trợ còn lại được lắp đặt ở tiền sảnh.

Mỗi toa tàu có động cơ nhận được một cần tiếp điện. Chúng thuộc loại cần tiếp điện có chèn carbon hoặc đồng. Dưới đây là chỉ số khối lượng của các loại ô tô:

✅ đầu – 40 tấn
✅ kéo dài hoặc trung gian – 38,3 tấn
✅ động cơ – 54,6 tấn

Các chỉ số tốc độ của ER2 khác nhau tùy thuộc vào phương pháp hoạt động và số đo. Tốc độ tối đa là 130 km/h. Đồng thời, trên đoạn đường dài 5 km, tàu điện có thể tăng tốc lên 100 km/h và trên đoạn đường dài 2,5 km – chỉ 95 km/h. Ngoài ra còn có bán kính tối thiểu 100 mét cho những khúc cua ở tốc độ 5 km/h. Tùy theo loại, toa tàu có số chỗ ngồi khác nhau:

✅ động cơ – 110
✅ trung cấp hoặc kéo dài – 108
✅ đầu – 88

Hoạt động thành công của ER2 theo thời gian đã dẫn đến những sửa đổi ở nhiều phần khác nhau trong thiết kế của nó. Đầu tiên là một số phần có điểm yếu được xác định. Một lát sau, chúng tôi chú ý đến sự dễ sử dụng. Điều này dẫn đến thực tế là kể từ năm 1974, những người sáng tạo đã từ bỏ cabin kiểu tròn lỗi thời. Nó đã được thay thế bằng thiết kế hình vuông tiện dụng hơn.

Bước tiếp theo là cải thiện điều kiện đi lại cho hành khách. Kết quả là những chiếc ghế dài bằng gỗ nguyên bản đã nhường chỗ cho những chiếc ghế sofa bán bọc. Và các cấu hình cửa sổ nhận được các thành phần cấu trúc nhẹ hơn làm bằng hợp kim nhôm.


Đồng thời, phần kỹ thuật cũng được cải tiến. Danh sách này bao gồm các máy cần tiếp điện và máy phụ trợ được cập nhật. Thân kim loại bằng thép hỗ trợ toàn bộ có chiều rộng 3571 mm. Mỗi toa xe đều được trang bị hệ thống sưởi, chiếu sáng và thông gió bên trong.

Vào giữa những năm 60, tàu ER2 có thể được coi là chuyến tàu đi lại phổ biến nhất của Liên Xô. Vào thời điểm đó, mô hình này chiếm khoảng 2/5 khối lượng vận tải toàn địa phương. Chúng không chỉ được sử dụng ở vùng đất rộng lớn của Nga mà còn ở Ukraine, Latvia và Georgia. Có tổng cộng 2929 đoạn xe điện dành cho hai ô tô. Con số này gấp 1,6 lần so với ER9, có thể coi là loại tàu điện phổ biến thứ hai thời Brezhnev.

Sau khi hiện đại hóa, việc sản xuất ER2 tiếp tục vào năm 1976-1984. Các mẫu tàu điện hiện đại hơn thường được đưa đi vận hành trên các tuyến thủ đô và tuyến Leningrad. Điều này trước hết là do Thế vận hội 80 sắp tới, dự kiến ​​sẽ có một lượng lớn khách nước ngoài.


Chuyến tàu điện Riga cuối cùng khởi hành tới đường sắt Liên Xô vào tháng 1984 năm 2. Nhưng trong nhiều thập kỷ sau đó, ERXNUMX là một phần không thể thiếu của giao thông ngoại ô ở các nước cộng hòa vốn đã độc lập. Ở một số nơi, chúng được trang bị lại hoàn toàn, lắp đặt cabin mới và trang bị hiện đại. Ngày nay, loại hình này đã được coi là một lựa chọn cổ điển, được trưng bày trong một số bảo tàng đường sắt trong không gian hậu Xô Viết.