Đầu máy điện một chiều mạnh nhất của Liên Xô VL15

Во второй половине 70-х некогда популярный электровоз ВЛ10 требовал замены на что-нибудь поновее. Конструкция, пришедшая из начала прошлого десятилетия, уже не соответствовала возросшим текущим потребностям эксплуатации железнодорожного хозяйства.


Вначале идея заключалась в рокировке на аналогичный вариант – восьмиосный ВЛ14, получивший достаточную степень осовременивания. Но возросшие объемы внутренних перевозок побуждали к созданию чего-то более мощного.


В качестве решения предлагалась сборка уже двенадцатиосного локомотива, способного одновременно перевозить гораздо большее количество грузовых вагонов. Как вариант выступил ВЛ85 на переменном токе. Особенно, актуальным стал вопрос после того, как привод с опорно-рамной установкой тяговых двигателей проявил ряд проблем в эксплуатации (модели ВЛ81 и ВЛ84).

Мощная техника для участков с постоянным током

Если «восемьдесят пятая» модель обеспечила потребности дорог с переменным током, то нужно было решать ситуацию и на альтернативном питании. Именно по этой причине конструкторы постарались создать подобную технику, предназначенную для использования на участках с постоянной тягой.



Еще до физического появления техники она была создана в виде чертежей на базе специального проектно-конструкторского бюро «Электровозостроитель». При этом механика полностью лежала на инженерах из Новочеркасска. Ведь унификация с ВЛ85 оказалась очень высокой. Кроме довольно ограниченного числа деталей, связанных с иными условиями эксплуатации:

✅ кузовные элементы
✅ другой тип электрооборудования
✅ вспомогательные комплектующие

Такой ход в итоге привел к тому, что новинка оказалась унифицированной по электроначинке с «одиннадцатой», а по механике – с «восемьдесят пятой» моделями. Спустя примерно девять месяцев после создания, первый прототип ВЛ15 отправился для испытаний на базе станции Свердловск-Сортировочный.

В целом, создатели пришли к выводу, что наиболее целесообразным использованием для самого мощного локомотива на постоянном токе является Восточно-Сибирская магистраль. И не удивительно, ведь местные грузоперевозки в тот период росли довольно солидными темпами.


Поэтому уже с четвертого образца ВЛ15 получали прописку именно в тех краях. Практика полностью подтвердила первичные выводы. А в начале 90-х в Сибирь отправились и другие экземпляры локомотивов, функционировавших ранее в Свердловске.

Технические показатели и особенности электровоза

В то время, когда испытания первого образца находились в самом разгаре (в конце 1985 года), грузинские специалисты выпустили второй локомотив. На нем постарались улучшить характеристики рекуперативного торможения. Для этого в тяговых электродвигателях применили преобразователи марки НБ-436В. В целом, каждая из секций электровоза получила ряд идентичных элементов, заимствованных у предшественников:

✅ выключатель вспомогательных цепей БВЭ-2
✅ пара токоприемников Т-5М1
✅ выключатель силовых тяговых двигателей БВП-5А

Локомотив имел 12 электродвигателей (по шесть – на каждой секции). Они получили либо последовательное, либо последовательно-параллельное соединение. Первое применялось при использовании техники в маневровом режиме работы или отключении неисправного мотора. Независимо от типа активного соединения, существует возможность включения рекуперативного торможения. Вот что имеют приводы ВЛ15:

✅ шесть главных полюсов
✅ столько же добавочных
✅ компенсационную обмотку на них

Для управления ими технику оборудовали контроллером машиниста. Этот элемент установлен модели КМЭ-001. Работа на нем заключалась в использовании нескольких рукояток с различными назначениями. Сюда включены все режимы движения и остановка:

✅ главная рукоятка
✅ реверсивно-селективная
✅ тормозной привод

Характеристики всего электрооборудования рассчитаны на номинальное напряжение 3000 В постоянного тока. К этому же числу стоит отнести и изоляционную обмотку двигателей. Кстати, последние могли быть модели ТЛ-3А либо ТЛ-3Б. Масса привода составляла около пяти тонн, а скорость вращения якоря – 1690 об/мин. В каждой из секций локомотива установлено по одной аккумуляторной батареи 40НК-125.


Учитывая повышенную мощность и использование сразу двенадцати электродвигателей, производители не предусматривали для техники возможности работы по Системе многих единиц (СМЕ). Этому препятствовали и предельно допустимые показатели условий эксплуатации устройств по энергоснабжению.

Работа по СМЕ и смена географии использования

Несмотря на это, со временем ситуация претерпела кардинальные перемены. Уже к 1988 году появилась техническая возможность применения спаренных конструкций. К подобному решению побуждала и ситуация на Восточно-Сибирской дороге, где большие составы требовали предельной мощности от используемых локомотивов.

В том же году появилась первая единица техники, получившая обозначение ВЛ15С-024. Поезда этой серии имели возможность использования в спайке секций до четырех единиц одновременно. Направление однозначно признали перспективным, приняв решение в дальнейшем строить только электровозы типа «С». В результате из запланированной огромной партии на свет появилось всего лишь четыре единицы.


После того, как на Байкале многие участки дорог начали переводить на переменную тягу, утерявшие свою сферу применения ВЛ15 отправлены в депо Кандалакша Октябрьской дороги. Туда же перебазированы и более поздние образцы с № 0037 по 0044. Перевод на другой тип питания производился и дальше. После того, как и Мурманск стал «переменным», электровозы ВЛ15 сместились для работы в депо Волховстрой.

Мы уже неоднократно говорили о высоких мощностных характеристиках двухсекционных локомотивов. Пожалуй, самое время представить их в реальных цифрах. Сразу отметим, что они, действительно, впечатляют. Вот некоторые из них:

✅ tốc độ tối đa - 100 km / h
✅ вес конструкции – 300 т
✅ суммарная мощность 12 электродвигателей – 9 мВт

Более широкому распространению ВЛ15 воспрепятствовало сразу несколько факторов. Среди которых наиважнейшие: постепенный переход многих участков дорог на переменную тягу и распад СССР в 1992 году. Последнее (в том числе, и период, предварявший его) привело к значительному снижению всех типов перевозок в масштабах целой страны. В таких условиях супермощные локомотивы полностью утрачивали свою актуальность.


Поэтому общий тираж выпуска магистральной техники ограничился скромными 50 экземплярами. Несмотря на это, он все же получил несколько модификаций конструкции. К этому числу можно отнести ВЛ15А, в котором отказались от рекуперативного торможения и уже упоминавшийся ВЛ15С. Иногда в общий ряд с ними ставят и ВЛ15М, выпущенный в 1992 году количеством 2 экземпляра. Но некоторые специалисты склонны все же его классифицировать уже как прототип нового Э13.