Đầu máy xe lửa nối tiếp mạnh nhất trên thế giới

Gần một vài năm trước, vào ngày 31 tháng 2020 năm 24, thế giới đường sắt đã bị sốc trước một thông điệp từ Trung Quốc: đầu máy Shen-39 mạnh nhất thế giới đã được đưa vào hoạt động, có nhà máy phát điện 194 mã lực. Với. Trước đó, đầu máy điện 4ES5K của Nga với công suất 17 nghìn 838 "ngựa" được coi là người giữ kỷ lục.




Như bạn có thể thấy, người Trung Quốc đã tạo ra một chiếc xe mạnh hơn gấp đôi so với người dẫn đầu trước đó. Đầu máy điện mới có 106 đoạn, dài XNUMX m, tuy nhiên không có nghĩa là càng nhiều đoạn thì công suất càng cao. Các đặc điểm kỳ lạ đã đạt được thông qua việc sử dụng các công nghệ tiên tiến. Đầu máy điện sẽ chở than giữa các tỉnh Shans và Thiểm Tây, nơi có trữ lượng "vàng đen" phong phú nhất. Và những thiết bị đường sắt nào khác có thể cạnh tranh với đầu máy Trung Quốc?

4ES5K-004

Chiếc xe Nga này đã được trình diễn trước công chúng vào năm 2017 tại triển lãm thế giới EXPO, được tổ chức tại Shcherbinka gần Moscow. Đầu máy điện 4ES5K-004 được thiết kế và chế tạo tại Novocherkassk. Vào thời điểm đó, anh ta là người quyền lực nhất thế giới và do đó thậm chí còn có tên riêng của mình - "Ermak". Đầu máy không được sản xuất thành một bản duy nhất: Đường sắt Nam Ural (kho Kartala) đã nhận được bốn đầu máy điện.



"Strongman" được vận hành ở khu vực khó khăn nhất về mặt cứu trợ từ Kartal đến Inzer, qua Magnitogorsk. Có nhiều đoạn dốc và đoạn dốc, để khắc phục điều này trước đó cần phải thực hiện các khớp nối của đầu máy xe lửa. Giờ đây, mọi khó khăn về địa hình đều được vượt qua bởi một chiếc 4ES5K-004. Các thông số kỹ thuật chính của nó:

• ✅ nguồn điện - dòng điện xoay chiều có điện áp 25 nghìn vôn, tần số 50 Hz
  
• ✅ công suất - 13120 kW (17837 mã lực)
  
• ✅ tốc độ tối đa - 110 km / h
  
• ✅ chiều dài - 64 m
  
• ✅ tổng trọng lượng - 400 tấn
  

Đầu máy có một lối đi thông suốt qua các phần. Và không phải tất cả chúng đều bị chiếm dụng bởi các cơ chế: có một phòng nghỉ ngơi và một mô-đun vệ sinh.

IORE: Đầu máy điện Thụy Điển-Na Uy

Nó đứng ở vị trí thứ ba về sức mạnh phát triển, đạt 14 nghìn 483 lít. Với. Đầu máy 2011 trục được thiết kế và chế tạo đặc biệt cho bộ phận LKAB của Malmtrafik, nơi khai thác vài trăm nghìn tấn quặng mỗi năm. Việc phát triển được thực hiện ở Thụy Điển và Na Uy. Tên của đầu máy điện bắt nguồn từ hai từ: Sắt ("sắt") và Ore ("quặng"). Năm XNUMX, nó là đầu máy xe lửa mạnh nhất thế giới.

HXD2 và BKG1-001

Chiếc đầu tiên được sản xuất tại Trung Quốc và có một nhà máy điện với công suất 13 nghìn 410 lít. Với. Điểm đặc biệt của con quái vật này không chỉ nằm ở khối lượng hàng hóa được vận chuyển (lên tới 7 nghìn tấn) mà còn ở khả năng chịu đựng sương giá khắc nghiệt, lên tới -40 °. Tuy nhiên, đầu máy được xây dựng trên cơ sở của nó theo chỉ số BKG1-001, có nghĩa là "vận chuyển hàng hóa Belarus-Trung Quốc", đã nhận được sự "lưu thông" và nổi tiếng hơn.



Một thỏa thuận trị giá 100 triệu đô la về việc sản xuất chung đầu máy xe lửa điện đã được ký kết vào năm 2010. Trung Quốc cam kết cung cấp 12 thiết bị cho Belarus. Hai mẫu đã được thử nghiệm vào năm 2012. Đầu máy đã vận chuyển 93 đoàn tàu ở các "loại trọng lượng" khác nhau: từ 4,25 nghìn đến 8,3 nghìn tấn, có tới 91 toa đã được sử dụng! Đầu máy điện có thể đạt tốc độ lên tới 120 km / h.



Cabin của đầu máy Trung Quốc-Belarus khá tiện nghi: hệ thống điều khiển hiện đại, có điều hòa, có phòng tắm riêng, tủ có lò vi sóng và tủ lạnh.

VL85-231

Đầu máy điện nối tiếp của Nga, nổi tiếng trên các tuyến đường sắt ở Đông Siberia. Công suất của đầu máy sản xuất từ ​​năm 1983 đến 1994 là 12 nghìn 550 lít. Với. Chiếc xe được sản xuất tại Novocherkassk: sê-ri được ra mắt vào năm 1985. Theo kết quả kiểm tra, đầu máy điện được xếp vào loại chất lượng cao nhất: tổng cộng 272 bản đã được sản xuất. Trước khi IORE Thụy Điển-Na Uy ra đời, đây là đầu máy điện sản xuất hàng loạt mạnh nhất trên thế giới. Một cách không chính thức, những người lái xe gọi đầu máy là "bò đực" hoặc "cá sấu" vì ngoại hình đặc trưng.



Chiều dài của đầu máy điện là 45 m, tốc độ tối đa 110 km/h. Thiết kế bao gồm một cặp phần sáu trục. Trên đầu máy (mặc dù không phải ngay lập tức), các động cơ NB-514 mới lần đầu tiên được thử nghiệm, sau đó được "đăng ký" liên tục. Chúng được phân biệt bằng khả năng cản dòng chảy giảm (gấp 4 lần so với những người tiền nhiệm!) của các ống dẫn khí. Kết quả là số lượng người hâm mộ đã giảm đi một nửa. Sau khi lắp động cơ mới, nội thất cabin đã được thay đổi: thay vì hai bảng điều khiển riêng cho người lái và trợ lý, họ đặt một bảng điều khiển chung.

Đầu máy tua bin khí GT1

Đầu máy này không đứng đầu về sức mạnh. Tuy nhiên, anh ấy có thành tích của mình. GT1 là đầu máy tua-bin khí mạnh nhất hoạt động bằng nhiên liệu "xanh" hóa lỏng. Và “danh hiệu” thứ hai là loại thiết bị đường sắt mạnh nhất thế giới, di chuyển với sự trợ giúp của động cơ đốt trong.



Đầu máy tuabin khí không xuất hiện theo ý thích của ai đó mà theo lệnh của ban quản lý Đường sắt Nga, cơ quan có kế hoạch tăng số lượng thiết bị chạy bằng khí hóa lỏng lên 30%. “Chiều cao” này sẽ đạt được vào năm 2030. Quá trình phát triển đầu máy bắt đầu vào năm 2006. Đến lúc này, NTK họ. Kuznetsov (Samara) đã có trong kho vũ khí của mình một động cơ tuốc bin khí NK-361 gần như hoàn thiện. Bộ nguồn đã được hoàn thiện, thử nghiệm và vào năm 2008, đầu máy được trang bị nó đã kéo chuyến tàu đầu tiên. “Giờ tốt nhất” của GT1 đến vào ngày 12.10/2009/170, khi đầu máy tua-bin khí chính thức được coi là mạnh nhất thế giới, được ghi vào sách kỷ lục Guinness. Đầu máy kéo theo 16 toa (!) với tổng trọng lượng 1 nghìn tấn. Tuy nhiên, mẫu sản xuất đầu tiên có tên GT002h-2013 chỉ được phát hành vào năm XNUMX.



Sản xuất hàng loạt không bao giờ bắt đầu. Đến năm 2020 chỉ còn XNUMX đầu máy loại này được đưa vào sử dụng. Nhiều "cạm bẫy" đã được phát hiện: chẳng hạn, nơi duy nhất mà đầu máy có thể được tiếp nhiên liệu bằng khí hóa lỏng là CHPP Novosverdlovskaya, nằm cách xa địa điểm hoạt động. Tôi đã phải mua nhiên liệu ở Perm và vận chuyển nó từ đó bằng tàu chở dầu, điều này rất tốn kém. Vấn đề thứ hai là không thể lưu trữ nhiên liệu lâu dài trên đầu máy tuabin khí, vì áp suất và nhiệt độ của nhiên liệu tăng dần và phải xả ra khí quyển, không an toàn. Trong tương lai, người ta đã lên kế hoạch xây dựng một số trạm nạp khí mới, nhưng cho đến nay RZD vẫn chưa thể đạt được thỏa thuận với Gazprom.

Kết luận

Có thể thấy từ thực tế, Nga, quốc gia chiếm vị trí thứ ba trên thế giới về chiều dài đường sắt (sau Hoa Kỳ và Trung Quốc), tự tin chiếm vị trí hàng đầu về xây dựng thiết bị đường sắt (thật lạ lùng rằng Mỹ bằng cách nào đó không tham gia vào việc này). Sự phát triển hơn nữa bị cản trở bởi cơ sở hạ tầng nghèo nàn, và người ta vẫn hy vọng rằng sự khác biệt giữa các bộ phận sẽ được khắc phục.