Tu-334 - dự án khép lại thành công

Nghị định của chính phủ về việc đưa Tu-334 vào sản xuất được ký năm 2005 sau một loạt thử nghiệm thành công và nhận được chứng chỉ bay phù hợp. Con tàu mới được cho là sẽ thay thế chiếc Tu-134 đã cũ. Theo tài liệu ST231-Tu-334–100, máy bay có thể thực hiện vận chuyển hàng không ở Liên bang Nga và trên toàn thế giới. Tuy nhiên, mệnh lệnh này đã không được thực hiện. Chiếc máy bay này đã được trình diễn tại các triển lãm hàng không, nhận được đánh giá tích cực từ các chuyên gia (mặc dù nó không gây được tiếng vang lớn) nhưng chưa bao giờ được đưa vào dây chuyền sản xuất. Những lý do được đưa ra là mâu thuẫn nhất, chúng nên được giải quyết riêng biệt, nhưng trước tiên, hãy nói về chính chiếc máy bay.

Xây dựng

Về mặt khí động học, nó là một chiếc máy bay đơn với một cặp động cơ ở phía sau và đuôi hình chữ T. Các cánh được cơ giới hóa rất phát triển: cánh hoa thị, cánh tà, thanh ngang, cánh lướt gió, cánh con (uốn cong lên trên). Tất cả “sự giàu có” này mang lại lực nâng tốt hơn khi cất cánh và phanh khi hạ cánh. Thân máy bay được làm bằng hợp kim nhẹ và vật liệu tổng hợp (một phần cánh và đuôi).



Phi hành đoàn bao gồm một chỉ huy, phi công phụ và kỹ sư bay. Cabin vào thời điểm đó (đầu những năm 90) là “tiên tiến” - công thái học được cải tiến cộng với màn hình hiển thị thay vì đồng hồ tròn. Khoang hành khách có lối đi rộng và có thể chứa một số lượng người khác nhau, tùy thuộc vào cấu hình của máy bay:

✅ Phương án du lịch – 126 chỗ ngồi với độ cao 0,81 m
✅ Hạng phổ thông – 137 chỗ (khoảng cách giữa các chỗ là 0,75 m)
✅ loại hỗn hợp – 116 hành khách (trong “salon thương gia” chiều cao ghế là 1,02 m cho 8 người)

Trên máy bay có thể chiếu video và phát nhạc: những lựa chọn chưa từng có vào thời điểm đó! Lớp lót sử dụng hệ thống điều hòa không khí gần như im lặng mới nhất.



Giá để hành lý có thể khóa với khối lượng tăng lên cũng được cung cấp. Ngoài chúng, hai khoang chở hàng là tiêu chuẩn.

Xét nghiệm

Lần đầu tiên, một chiếc máy bay đứng trên mặt đất được trưng bày tại triển lãm hàng không MAKS-95. Sau đó trong ba năm, khái niệm này đã được cải tiến và hoàn thiện. Lần cất cánh đầu tiên của máy bay diễn ra vào ngày 1999 tháng 8 năm 334 (tổng cộng có một vài chiếc Tu-2000 đã được sản xuất) dưới sự chỉ đạo của A. N. Soldatenkov. Sau đó, chiếc máy bay này đã được trưng bày ở dạng "vận hành" tại Dubai XNUMX air biểu diễn ở Teheran. Các thông số kỹ thuật chính của máy bay chở khách đường ngắn:

✅ sải cánh - 29,77 m
✅ Lực đẩy động cơ – 7500 kgf
✅ trọng lượng rỗng của máy bay (cất cánh tối đa) – 28,9 t (47,9 t)
✅ tốc độ hành trình - 820 km / h
✅ độ cao tối đa - 11,1 km
✅ phạm vi - lên đến 4100 km

Để cất cánh, máy bay cần có đường băng dài 1,9 km và 1 km để hạ cánh. Một trong những đặc điểm là tiếng ồn của động cơ thấp mà hành khách khó có thể nghe thấy. Ngoài các động cơ chính, một lắp đặt bổ sung TA 18-100 đã được sử dụng, được sử dụng trong các bãi đậu xe. Máy bay được trang bị hệ thống cảnh báo sớm các tình huống khẩn cấp và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế của ICAO. Trong tương lai, người ta đã lên kế hoạch phát triển phiên bản huấn luyện của máy bay chở khách để huấn luyện phi công quân sự.

Двигатели

Chính nhờ họ, hay đúng hơn là nhờ họ, như nhiều chuyên gia tin rằng, bước nhảy vọt ban đầu đã xảy ra với chiếc máy bay. Ban đầu (hãy nhớ: máy bay bắt đầu được phát triển vào những năm 80), người ta dự định lắp đặt động cơ cánh quạt D-236 do Lotarev tạo ra. Theo hướng dẫn của chính phủ, dự án sẽ sẵn sàng vào năm 1992. Nhưng những khó khăn kinh tế bắt đầu và thay vì người đứng đầu Cục thiết kế Lanovsky, I. Kalygin được giao phụ trách phát triển, trên thực tế là ở giai đoạn cuối. Nhà thiết kế trưởng mới tin chắc rằng mọi thứ đang bị làm chậm lại bởi động cơ, điều này không rõ khi nào chúng mới sẵn sàng. Dựa trên tình hình hiện tại, người ta đã quyết định điều chỉnh dự án gần như đã hoàn thành để phù hợp với động cơ Zaporozhye D-436T1.



Đồng thời, điều trở nên rõ ràng là không còn thời gian để làm lại thân máy bay cho những động cơ mới lớn hơn. Người ta đã cố gắng làm sáng lớp lót: ví dụ, một phần phần đuôi đã bị cắt bỏ. Nhưng vẫn “quá tải” là 4 tấn. Trong đó, 46% là do thiết kế, 14% là do bộ nguồn và 40% còn lại là do “lỗi” của thiết bị.



Bất chấp việc phát triển dự án Tu-334-100 với động cơ BR715 (Đức), dự án được cho là sẽ “khởi động lại” phiên bản nối tiếp của máy bay chở khách (dự án gần đây nhất là Tu-334SM), bởi Năm thứ mười, mọi người, kể cả Nhà thiết kế trưởng, đều thấy rõ rằng chiếc máy bay đã lỗi thời.

Đối thủ "Superjet"

Có một phiên bản: Tu-334 không được đưa vào sản xuất do có sự hiện diện của đối thủ cạnh tranh trực tiếp là Superjet-100. Điều này có đúng hay không vẫn còn đang được tranh luận. Tuy nhiên, có một sự thật: Tu-334 không tham gia cuộc thi máy bay đường ngắn tốt nhất. Thay vào đó, dự án Tu-424 được gửi đi xem xét (bản thân chiếc máy bay này không tồn tại trên thực tế). Nhưng có một tài liệu khác - “Phát triển Hàng không Dân dụng” đến năm 2010. Những người tạo ra nó đã công nhận Tu-334 là "có tính cạnh tranh" đối với dự án Superjet, hóa ra đây lại là một ưu tiên.



Một điểm nữa có thể cực kỳ quan trọng ngày nay: Tu-334 được lắp ráp hoàn toàn từ linh kiện của Nga, ngoại trừ động cơ được sản xuất tại Ukraine (để so sánh: đối với Sukhoi Superjet 100, số lượng linh kiện, bộ phận nhập khẩu lên tới 80%). Chà, điều đáng chú ý là mức độ thống nhất cao với Tu-204 (theo một số nguồn là 60%). Tuy nhiên, Tu-204, giống như người kế nhiệm của nó là Tu-214, mặc dù được lắp ráp từng phần theo đơn đặt hàng tại Kazan, không giống như Tu-334.



Tuy nhiên, trở lại năm 2013, người đứng đầu Viện Nghiên cứu Chuyến bay khi đó, Pavel Nikolaevich Vlasov, đã nhấn mạnh những nhược điểm chính của Tu-334: vì chúng, nó có thể được coi là một chiếc máy bay đã lỗi thời:

✅ phi hành đoàn gồm 3 người (hôm nay – không quá 2), mặc dù người ta cho rằng trong tương lai người chỉ huy và phi công phụ sẽ vẫn ở trên máy bay
✅ hệ thống điện tử hàng không lỗi thời (xem hình trên);
✅ bản vẽ được thực hiện “bằng tay”
✅ thiếu động cơ (vấn đề xuất hiện sau năm 2014)

Điều thú vị nhất là tất cả những nhược điểm trên đều có thể được loại bỏ. Các bản vẽ có thể được chuyển đổi thành kỹ thuật số, các hệ thống điện tử hàng không khác nhau có thể được tạo ra và các động cơ có thể được cung cấp từ Superjet. Nhưng trong trường hợp sau, thân máy bay sẽ phải được làm lại, và động cơ của Pháp (nhân tiện, còn lâu mới là loại tốt nhất - các hãng hàng không phàn nàn về thời gian bay ngắn trước khi đại tu), “bị xử phạt”. Giải quyết vấn đề đòi hỏi thời gian, tiền bạc (và rất nhiều thứ đó).

Người đứng đầu Bộ Công Thương Liên bang Nga D. Manturov đưa ra quan điểm đặc biệt về số phận của dự án Tu-334, trả lời câu hỏi của báo giới. Quan chức này cho biết sự phát triển này là “ngõ cụt” khi so sánh với Superjet. Ngày nay, Liên bang Nga nếu đưa Tu-334 vào sản xuất sẽ có thể bán được cho một số nước. Nhưng khi đó đất nước sẽ không nhận được những “sự phát triển” có giá trị trong việc chế tạo máy bay hiện đại, giúp tiến lên trong vấn đề này.



Bộ trưởng nói thêm: giá trị đặc biệt của dự án Superjet nằm ở việc đào tạo nhân sự có khả năng vận hành loại máy bay mới, cũng như khối lượng công nghệ tích lũy và giải pháp thực tế. Chính họ đã tạo điều kiện để tiến tới giai đoạn tiếp theo - tạo ra máy bay chở khách thân hẹp MS-21. Và trong tương lai, chúng tôi sẽ cùng với các kỹ sư Trung Quốc phát triển một dự án về máy bay cùng loại nhưng có thân rộng.