Yak-42 - hậu duệ nhỏ của Yak-40 bay cho đến ngày nay

Як-40, являвшийся предшественником Як-42 – на редкость удачный пассажирский самолет, особенно если учесть тот факт, что создавшее его ОКБ Яковлева ранее занималось исключительно военными, учебными и спортивными проектами. А тут целый авиалайнер! Хотя ради справедливости стоит отметить: попытки были. Например, в виде Як-16, рассчитанного на 10 мест. Но все это не идет ни в какое сравнение с Як-40 – первым пассажирским реактивным лайнером, который заменил устаревающие Ли-2, Ил-14.


После прохождения испытаний (новый самолет поднялся в небо в 1966-м) и доводки было решено продемонстрировать успехи советской авиации на Западе. Як-40 без проблем и сбоев в работе систем совершил полет из Рима на «Зеленый континент». Итальянская и австралийская пресса восторженно отозвались о новинке, утверждая, что лайнер «оригинален по характеристикам, размерам» и сегодня ему «нет равного»: существует только несколько американских проектов подобного аппарата, которые реализуются лишь в течение «ближайших лет».




Практически сразу пошли заказы на приобретение нового самолета из-за границы. Только за 14 последующих лет с конвейера сошло свыше 1000 единиц техники.

Як-42: «чехарда» с крыльями

Успех Як-40 воодушевил Яковлева, и конструкторское бюро под его руководством начало разрабатывать следующую модель, среднемагистральную, которая должна была заменить Ту-134.


Изначально, учитывая успех предшественника, собирались построить лайнер с прямым крылом. Такая конструкция улучшает подъемную силу, а это уменьшает расход горючего. Поэтому в 1974-м представили проект с прямым крылом, который одобрили в ЦК КПСС (самолет понравился лично Брежневу). Уже к концу года первый экземпляр лайнера выкатили из ворот завода. В 1975-м самолет поднялся в воздух. В ходе испытаний выяснилось: крейсерская скорость в 680 км/ч явно недостаточна. Из МГА поступило распоряжение увеличить ее до 700-800 км/ч. В итоге решили строить машину с крылом, под углом в 30°.


Проект реализовали быстро: в этом же году модернизированный лайнер начали испытывать. Технические характеристики:

✅ sải cánh - 34,88 m
✅ chiều dài - 36,38 m
✅ trọng lượng rỗng (tối đa) – 33,5 t (57,5 t)
✅ tốc độ trung bình - 700 km / h
✅ дальность – до 4 тыс. км для Як-42Д
✅ độ cao cao nhất - 10,1 km
✅ пассажировместимость – до 120 человек в эконом-варианте

Самолет получился удачным: обладал хорошей энерговооруженностью, отличался удобным расположением приборов и ручек управления (учли недостатки, выявленные на Як-40). В отличие тогда же принятому в эксплуатацию тяжелому Ил-86, для сравнительно легкого Як-42 не нужны были новые рулежные полосы. Последнее обстоятельство способствовало быстрому расширению географии полетов. Было освоено множество маршрутов, в т. ч. и зарубежных: Як-42 летал в Берлин, Прагу, Хельсинки. За 1,5 года перевезено 1,5 млн. пассажиров.

Sự cố

Однако все шло не так гладко, как хотелось бы. В 1982-м в Наровле произошла катастрофа с гибелью людей. У лайнера на высоте 9 тыс. м оторвался стабилизатор (преждевременный износ резьбы его привода – конструкторская ошибка). Эксплуатацию Як-42 прекратили, началось следствие, продлившееся почти два года. Неисправность устранили.


Стоит сказать: происшествия случались и позже, но все они были связаны с «человеческим фактором» и самолет оказывался не при чем. Другое происшествие стало резонансным: авиакатастрофа в 2011 году, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотива». Не исключено, что эти катастрофы повлияли на дальнейшую судьбу лайнера.


Были и курьезные случаи, связанные с эксплуатацией. Например, у набравшего эшелон Як-42 внезапно отказали все двигатели. Экипаж сумел развернуть машину, которая стала планировать с 7 тыс. м. На трех тысячах запустили один мотор, на двух – еще пару. Выяснилось: бортмеханик не включил подсасывающие насосы, а экипаж не прочитал проверочную карту. В итоге двигатели питались горючим, идущим самотеком, что прекратилось при уменьшении давления на высоте.

Другой случай связан со срабатыванием датчика пожара на борту самолета, о чем и было доложено диспетчеру, отдавшего команду на посадку. Экипаж сработал так четко и оперативно, что …забыл выпустить шасси. Самолет на «брюхе» прополз по полосе, но все закончилось благополучно. Позже выяснилось, что датчик сработал ошибочно.

Конструктивные особенности самолета

В КБ Яковлева пристальное внимание уделяли массе летательного аппарата и прочности его конструкции. Чтобы добиться и того и другого, крыло стали делать цельным. Для сравнения: у Ту-134 оно состоит из пяти частей, у Ту-154 – трех.


Як-42 пользовался спросом у зарубежных авиакомпаний, поэтому существовали экспортные варианты моделей. В них, впервые в отечественной практике, была предложена кабина для двоих пилотов. Проводились эксперименты по наиболее рациональной компоновке панелей приборов.


В итоге получили оптимальный вариант в плане эргономики, который позволял отказаться от «услуг» штурмана и бортмеханика.

Động cơ D-36

О нем стоит упомянуть отдельно. Агрегат отличался высокой надежностью – некоторые из них используются и сегодня. Второе достоинство – малый расход топлива в 3100 кг/ч при полете на крейсерской скорости. Самолет был гораздо экономичнее своих «одноклассников». Но не только этим был хорош Д-36: двигатель обладал очень низкой шумностью и по уровню звука отвечал всем международным нормам. Этого удалось достичь благодаря применению при изготовлении мотогондол многослойных вставок из стеклопластика. Единственный минус Д-36 – отсутствие реверса: тормозить можно было только колесами и спойлером.


А еще Як-42 отличался таким «пустячком», как собственный трап. Этот «аксессуар» на аэродромах третьего класса и не предусматривался, что позволяло самолету садиться там, где Ту-134 было «не положено».

Модификации и перспективы

Самолет производили на Саратовском авиационном заводе. До 2003 года было выпущено только 183 экземпляра, что меньше чем того же Як-40 (1011 шт.) или Ту-134 (854 шт.). Помимо базовой модели, с конвейера сходили и другие ее версии:

✅ Як-42Д – с дополнительным запасом горючего
✅ Як-42Д-100 – самолет, оснащенный авионикой западного производства
✅ «Росгидромет» – лаборатория для геофизических исследований
✅ Як-42Е-ЛЛ – опытный образце для испытаний нового силового агрегата Д-236
✅ Як-42М – вариант с двигателями Д-436М и оборудованием для автоматической посадки
✅ Як-42Ф – модель для проведения аэрофотосъемок

На сегодня известно об одиннадцати российских «боеспособных» Як-42, часть из которых находится в ремонте. Также самолеты этой марки имеются в авиакомпаниях Кубы, КНР, Пакистана, Ирана.

Di sản

Самолет хотели модернизировать, разрабатывался проект, представляющий собой глубокую переделку Як-42М. Предлагался вариант самолета с парой двигателей под крыльями и одним – в хвосте. Также была попытка создать лайнер для местных авиалиний с индексом Як-46. Предполагалось, что у машины будет пара двигателей и укороченный пассажирский салон на 78 мест.


В 1985 уже рассматривали проект Як-46 на 150 человек с парой турбовентиляторных двигателей с толкающими винтами. В 1987-м вместо них запланировали ПС-90, размещенными под крыльями. Этим самолетом хотели заменить Ту-154. Наконец, в 1993 году был представлен проект «Як-242». Отображенные в нем идеи являются основой недавно поднявшегося в небо МС-21.