Tu-114 - cách chế tạo soái hạm của Aeroflot từ máy bay ném bom

Tu-114 không chỉ là máy bay dân dụng đầu tiên bay giữa các lục địa, mà nó còn là xe chở khách động cơ phản lực cánh xuôi duy nhất và lớn nhất trên thế giới vào thời điểm đó. Các máy bay Il-50 và Tu-18 có trong những năm 104 theo biên chế của Hạm đội Hàng không Dân dụng không thể bay các tuyến đường dài thẳng với số lượng lớn hành khách. Cần phải có một chiếc máy bay rộng rãi với nguồn cung cấp nhiên liệu lớn. Cần phải sửa chữa tình hình: năm 1955, Chính phủ Liên Xô ban hành lệnh phát triển tàu đường dài.


Thời hạn ngắn đã được chỉ ra, vì vậy phòng thiết kế, dưới sự lãnh đạo của Tupolev, đã đi theo mô hình bị đánh bại, ngụ ý thay đổi một máy bay quân sự. Lần này (Tu-104 được "chế tạo" từ Tu-16), Tu-95 được lấy làm cơ sở.


Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên: từ thời điểm công việc thiết kế bắt đầu cho đến lần cất cánh đầu tiên, chỉ vài năm đã trôi qua. Ban đầu, máy bay chở khách mới được gọi là Tu-95P, sau đó - "sản phẩm 114", và từ khi bắt đầu sản xuất hàng loạt - "Nga". Vì một số lý do, các thành viên NATO gọi ông là "Clamp". Người ta có thể tranh cãi về việc liệu có nên làm lại chiếc máy bay ném bom hay không hay liệu tốt hơn là nên chế tạo một chiếc xe hơi từ đầu. Nhưng sau đó chỉ còn rất ít thời gian: đất nước vừa trải qua chiến tranh, đang phát triển nhanh chóng và cần có tàu chở khách ngay bây giờ chứ không phải ngày mai. Tục lệ này đã tồn tại ở nhiều quốc gia.



Thoạt nhìn, mọi thứ đều đơn giản: đặt ghế, thêm nhà vệ sinh và - hãy tiếp tục! Tuy nhiên, cần phải sản xuất một phiên bản máy bay ném bom hiện đại hóa sâu sắc: có đủ vấn đề.

Tu-95 được tạo ra từ Tu-114 như thế nào

Đầu tiên, những thay đổi ảnh hưởng đến thân máy bay. Đường kính của nó được tăng lên: nếu nó là 2,9 m đối với máy bay ném bom, thì một số lựa chọn đã được cân nhắc cho lớp lót dân dụng: lên đến 6,2 m. Kết quả là chúng dừng lại ở mức 4,2 m. Chiều dài thân tàu trở thành 54,1 m (Tu-95 - 44,4-49 m, tùy thuộc vào sửa đổi). Giống như Tu-104, chiếc xe đường dài mới được làm hai tầng: ở phía dưới - hành lý, nhà bếp, phòng chờ cho phi công và tiếp viên, ở trên cùng - hành khách.


Trong quá trình thay đổi máy bay ném bom, cần phải giải quyết một nhiệm vụ khó khăn - tạo ra hệ thống thông gió và điều hòa không khí. Cô ấy cần thiết như không khí: sau cùng, các chuyến bay dài, 6-12 giờ được cho là như vậy. Vấn đề này đã được xử lý, mặc dù một số chuyên gia tin rằng hệ thống này hóa ra lại thành công hơn trên IL-18.

Có gì bên trong máy bay

Đặc biệt chú ý đến sự thoải mái, và về mặt này, Tu-114 đã vươn lên một tầm cao không thể tưởng tượng được vào thời điểm đó. Khoang phía trước và phía sau thuộc hạng phổ thông và bao gồm ba hàng ghế ở cả hai bên. Ngay sau khoang hành khách đầu tiên là một bữa tiệc buffet. Một đôi thang máy được sử dụng để đưa sản phẩm, đưa vật tư từ tầng trệt lên (có cả thang bộ). Khi đó, đoàn làm phim bao gồm một đầu bếp!


Ở phần giữa của thân máy bay có một cabin, như họ thường nói bây giờ, hạng thương gia. Những chiếc bàn có đèn được đặt giữa các hàng ghế, hành khách ngồi đối diện nhau, như thể đang ở trong một khoang tàu. Nhưng cũng có nhược điểm là không thể điều chỉnh độ nghiêng của ghế, và vì một lý do nào đó, tiệm nằm ở khu vực ồn ào nhất - nơi có những con ốc vít. Do đó, vé hạng thương gia đã được bán sau cùng.




Nhưng đối với VIP, có một phần đặc biệt. Đây là 24 khoang nằm phía trước khoang hành khách phía sau của “hạng phổ thông”. 12 hoặc XNUMX người đã được ở tại đây.


Trong phiên bản thứ hai, chỗ ngủ bằng vải lanh đã được "dựa vào": một dọc và một cặp ngang.


Đừng quên: các chuyến bay kéo dài 8 hoặc thậm chí 16 giờ và bạn có thể ngủ thoải mái.


Trong buồng lái, hoa tiêu được thừa hưởng một chiếc mũi trong suốt từ một chiếc máy bay quân sự (chiếc tương tự của "hậu duệ" - Tu-124, Tu-134), thứ cần thiết vào thời điểm đó để ném bom chính xác. Thêm vào đó, khi đi taxi, nó cung cấp một cái nhìn tổng quan tốt.


Tổng cộng, chiếc máy bay có ba nhà vệ sinh, kích thước không thể so sánh với các "phòng giam" ngày nay. Hơn nữa: đã có các phòng ban của phụ nữ và nam giới.


Tuy nhiên, về sau tất cả những đổi mới tiện nghi dần dần bị giảm xuống không còn gì bằng. Số lượng người có nhu cầu đáp ứng các khoảng cách bằng đường hàng không đã tăng lên đáng kể trong nước và cuộc chạy đua về sức chứa hành khách đã bắt đầu giữa các nhà thiết kế máy bay. Ngoài ra, bắt đầu từ năm 1970, Tu-114 đã ngừng thực hiện các chuyến bay quốc tế, và các công dân Liên Xô "và nó sẽ làm như vậy." Vì vậy, ngăn đã được thanh lý, những chiếc bàn bị loại bỏ, thay thế bằng những chiếc ghế giống hệt nhau. Nhưng trong phiên bản này, tàu đã có sức chứa 224 hành khách (ban đầu - không quá 170).

Các bài kiểm tra và chuyến bay

Lần cất cánh đầu tiên của Tu-114 diễn ra vào ngày 15.11.1957 tháng 1958 năm XNUMX: chiếc máy bay được điều khiển bởi phi hành đoàn do Yakimov A.P dẫn đầu. Năm XNUMX, họ đã bay qua Đại Tây Dương đến New York.



Trong cùng chuyến bay thứ 59 đã bay thành công từ Moscow đến Khabarovsk. Sau đó, các chuyến bay thường xuyên đã được thực hiện dọc theo tuyến đường này. Và cả từ thủ đô đến Tashkent, Alma-Ata, Novosibirsk. Trong số các "tour du lịch" quốc tế, đáng chú ý là các chuyến bay đến Cuba ở Havana. Đúng vậy, họ phải hạ cánh xuống Guinea, nơi các chuyên gia Liên Xô xây dựng một sân bay. Sau đó nó bị đóng cửa do quan hệ với Hoa Kỳ ngày càng xấu đi.


Các chuyến bay đến Nhật Bản khác nhau (chuyến bay đầu tiên được thực hiện vào năm 1967). Tấm lót đã được trang bị lại đặc biệt, chia cabin thành hạng nhất và hạng phổ thông. Số lượng hành khách được giới hạn ở 105 người. Trong khi số lượng tối đa của họ đạt 170 (đây là ban đầu). Phi hành đoàn của chiếc máy bay bay đến Đất nước Mặt trời mọc có thể bao gồm cả công dân Liên Xô và Nhật Bản.


Ngoài ra, Tu-114 đã bay tới Ấn Độ, Châu Phi, Canada và các quốc gia khác.

Động cơ và đặc tính hiệu suất của lớp lót

Chiếc máy bay này là chiếc duy nhất trên thế giới có tổng công suất cao nhất trong các đơn vị điện. Lớp lót sử dụng động cơ máy bay NK-12. Đặc điểm của Tu-114:

✅ sải cánh - 51,1 m
✅ chiều dài, chiều cao - 54,1, 15,5 m
✅ trọng lượng rỗng (cất cánh tối đa) - 85,8 tấn (179 tấn)
✅ nhà máy điện 4xNK-12 - 60 nghìn lít. Với.
✅ tốc độ tối đa (hành trình) - 880 km / h (760 km / h)
✅ phạm vi khi tải 15 tấn - 9720 km
✅ trần - 12 km

Động cơ NK-12, kế thừa của TV-12 (nó được phát triển với sự giúp đỡ của người Đức, những người đã được đưa ra khỏi Đức cùng với thiết bị vào năm 1946), và ngày nay là rạp nối tiếp mạnh nhất trên thế giới.

thảm họa

Chỉ có một vụ tai nạn khiến một bộ phận hành khách thiệt mạng vào năm 1966. Nguyên nhân là do quyết định cất cánh trong điều kiện thời tiết xấu. Khi cất cánh khỏi đường băng, tấm lót bị kẹt trên một đống tuyết ở rìa đường băng, di chuyển ra khỏi tâm của nó. Máy bay hạ thấp mũi, chạm đất với các cánh quạt, bị rơi và bốc cháy. 24 người thiệt mạng, bao gồm cả chỉ huy thủy thủ đoàn và hoa tiêu. Năm 1962, trong lần bảo dưỡng tiếp theo (Vnukovo), nhân viên kỹ thuật đã mắc lỗi khiến bộ phận hạ cánh phía trước bị sập. Trong số 32 chiếc được sản xuất, hai chiếc đã bị mất.

Hoàn thành "sự nghiệp"

Chuyến bay cuối cùng được thực hiện từ thủ đô đến Khabarovsk vào ngày 2.12.1976 tháng 80 năm 1961 (một số máy bay đã bay trong Lực lượng vũ trang Liên Xô cho đến những năm 1965). Tổng cộng, Nhà máy Hàng không Kuibyshev từ năm 32 đến năm 114 đã sản xuất một nguyên mẫu và 224 bản sao nối tiếp. Đã có một số sửa đổi. Trong số đó - Tu-114D (tầm xa), được chuyển đổi đặc biệt cho các chuyến bay dài (Cuba). Các thùng nhiên liệu bổ sung đã được đặt ở đây, số lượng hành khách đã giảm bớt. Phiên bản "đơn giản hóa" của tấm lót dành cho 200 người mang chỉ số Tu-XNUMX-XNUMX.


Lý do chính cho việc ngừng hoạt động của máy bay là sự lỗi thời về mặt đạo đức và sự xuất hiện của một đối thủ cạnh tranh mạnh - Il-62. Ngày nay có ba bản sao không bay của Tu-114. Một chiếc (nguyên mẫu, chiếc đầu tiên) ở Monino (Bảo tàng Không quân), chiếc thứ hai ở Ulyanovsk, chiếc thứ ba ở Krivoy Rog (Ukraine).