Máy bay không phi công - liệu có xuất hiện hay không?

Hoa Kỳ là một trong những quốc gia có nhiều ô tô nhất trên mỗi người dân. Theo thống kê của Hội đồng An toàn Quốc gia trong thập kỷ qua, tỷ lệ tử vong khi sử dụng ô tô cao gấp 1606 lần so với khi đi máy bay. Vậy tại sao ô tô tự lái hoàn toàn đã tồn tại nhưng máy bay không có phi công thì không?

Nghề phi công khi nào sẽ biến mất?

Các công nghệ tạo ra máy bay không người lái mới đang được cải tiến rất nhanh: ngày nay không ai ngạc nhiên về việc sử dụng máy bay không người lái, dưới dạng một công cụ, để tạo ra các hình ảnh trên không hoặc chụp ảnh của khu vực.


Và đây là yếu tố quan trọng nhất trong các ngành như xây dựng, nông nghiệp, chưa kể quân đội. Ngày nay, còn quá sớm để nói về sự biến mất của nghề phi công: mọi thứ phụ thuộc vào tốc độ đưa công nghệ tự hành vào cuộc sống của chúng ta.

Máy bay không người lái đang phát triển như thế nào?

Ngoài video và chụp ảnh, đây chủ yếu là giao hàng. Những thay đổi quy mô lớn nhất theo hướng này dự kiến ​​sẽ diễn ra trong 5-7 năm tới. Những “quái vật” CNTT như Alibaba và Amazon cần giao hàng nhanh chóng cho người tiêu dùng. Chúng ta đang nói về cái gọi là. “dặm cuối cùng”, khi hàng hóa đến tận cửa nhà khách hàng. Phần lớn hàng hóa có trọng lượng dưới 5 kg nên những người vận chuyển sẽ sớm chuyển công việc của họ sang máy bay không người lái. Người dẫn đầu theo hướng này là Trung Quốc. Một ví dụ là UAV Ehang DHL.


Thiết bị này đã được trình diễn trước công chúng lần đầu tiên vào năm 2019. Trong quá trình thử nghiệm, máy bay không người lái đã bay được 8 km trong thành phố trong 40 phút. Xe giao hàng trong 80 phút. Các chuyên gia kết luận: việc sử dụng UAV giúp giảm XNUMX% chi phí vận chuyển.

Máy bay không người lái hạng nặng

Giao bánh pizza hoặc những món đồ nhỏ khác là một chuyện, nhưng giao hàng hóa nặng tới một tấn rưỡi lại là chuyện khác. Và ở đây người Trung Quốc đã đi trước. Công ty Star UAV System đã bắt đầu sản xuất hàng loạt AT200: một máy bay không người lái có khả năng di chuyển tới 1,5 tấn hàng hóa trên khoảng cách 2100 km.


Máy bay không người lái được Khoa học và Công nghệ Hàng không Vũ trụ Trung Quốc trình bày một cách khiêm tốn hơn. Đứa con tinh thần Feihong 98 của cô có khả năng vận chuyển bất cứ thứ gì có cùng khối lượng nhưng trong phạm vi 1200 km. Tò mò: chiếc máy bay không người lái này của Trung Quốc không gì khác hơn là một chiếc An-2 của Liên Xô đã được sửa đổi một chút.


Người Mỹ ở công ty Nautilus cũng có những phát triển riêng: UAV được thiết kế có khả năng chở 3,5 tấn trên quãng đường 1500 km. Sự phát triển của loại máy bay hạng nhỏ đã trở nên nổi tiếng ở Nga: máy bay không người lái Hi-Fly Cargo có thể vận chuyển 170 kg trên quãng đường 20 km.


Có vẻ như không nhiều, nhưng có một cảnh báo đáng kể: UAV không chỉ có thể chở hàng hóa mà còn chở cả người - ví dụ, một người bị bệnh hoặc bị thương từ một nơi khó tiếp cận (cùng một người leo núi từ một kẽ hở ở những ngọn núi). Cho đến nay, thiết bị này có 70% linh kiện từ Liên bang Nga, nhưng trong tương lai gần, con số này sẽ đạt 100%, như các nhà phát triển cho biết.

UAV chở khách

Và ở đây, Trung Quốc đang “đi trước phần còn lại”: thiết bị EHang 216 từ Trung Quốc, mặc dù được phát triển với sự tham gia của Áo, đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra khả năng bay vào năm 2019 và, như nhà sản xuất đảm bảo, có thể được đưa vào dây chuyền sản xuất . Đúng, đây không phải là một chiếc máy bay, mà là một chiếc taxi-quadcopter không người lái, eVTOL.


Người Đức cũng đang đạt được tiến bộ nghiêm túc theo hướng này: taxi bay đô thị do Volocopter tạo ra và thử nghiệm có tầm hoạt động 35 km và có thể tăng tốc lên 110 km/h.


Ở giai đoạn đầu, chiếc xe sẽ được điều khiển bởi phi công, nhưng sau đó sẽ xuất hiện một mô hình không người lái. Các nhà lãnh đạo ngành hàng không cũng có những bước phát triển tương tự: Boeing đang thực hiện dự án NEXt, Airbus trình diễn máy bay không người lái taxi Vahana.


Ở phân khúc máy bay không người lái chở khách tầm xa, có khả năng bay quãng đường từ 6 đến 12 nghìn km, mọi thứ đang ở giai đoạn của một tương lai rất xa.

Tại sao việc phát triển máy bay chở khách không người lái lại chậm đến vậy?

Trở ngại chính không phải là nhà thiết kế hay kỹ sư phần mềm. Kỳ lạ thay, vấn đề lại nằm ở chính con người. Hay đúng hơn là trong tâm lý của họ. Nên bắt đầu từ đây với các phi công: liệu máy tính có thực sự trở thành sự thay thế hoàn toàn cho phi công không? Trí tuệ nhân tạo không phải lúc nào cũng có thể phản ứng nhanh chóng với một vấn đề như con người. Và máy tính không thể giải quyết nó, chẳng hạn như bằng “cách tiếp cận sáng tạo”, ứng biến nhanh chóng. Bộ não con người đồng thời nhận thức và phân tích một lượng thông tin khổng lồ và có thể tìm ra cách không chuẩn, không lường trước được để thoát khỏi tình huống khó khăn nhất. Mọi người đều đã nghe nói về chiếc Boeing 737MAX hoàn toàn điện tử, khi máy tính hiểu được các tín hiệu không chính xác do đóng băng theo cách riêng của nó và bộ ổn định hoạt động khi lặn.


Hậu quả là 350 hành khách thiệt mạng trong hai vụ tai nạn máy bay và máy bay loại này đã bị loại khỏi đường bay. Tuy nhiên, chúng ta có thể nói rằng “yếu tố con người” khét tiếng cũng đang hoạt động ở đây: xét cho cùng, các chương trình bị trục trặc đều do ai đó còn sống tạo ra! Rất có thể trong thời gian tới, các phi công sẽ tiếp tục ở lại vị trí cầm lái để điều khiển trong trường hợp khẩn cấp. Tuy nhiên, nghề này sẽ giống như hoạt động của người điều hành chứ không phải là phi công theo nghĩa hiện đại.


Hãy tưởng tượng nếu một hacker nào đó có tâm lý rối loạn can thiệp vào hoạt động của các chương trình máy tính và tự động hóa? Những trường hợp điều này xảy ra với những chiếc ô tô được trang bị tối đa các thiết bị điện tử hiện đại đã được ghi nhận.


Và bây giờ là về các hành khách: ngày nay, không phải ai trong số họ cũng muốn giao phó mạng sống của mình cho “cỗ máy” và lên một chiếc máy bay “trống”. Mặc dù điều này không xảy ra với ô tô không người lái: nhiều người đã sẵn sàng sử dụng những hệ thống như vậy. Đối với máy bay, có thể dư luận sẽ dần thay đổi và mọi người sẽ quen với suy nghĩ mạng sống của họ không phụ thuộc vào người trong cabin phi công mà phụ thuộc vào người điều khiển trên mặt đất.

Cần chứng nhận

Đây là một trở ngại khác cho chuyến bay tự động. Ví dụ, ngày nay, theo yêu cầu, FAA phải có ít nhất hai phi công trong buồng lái, mặc dù công nghệ hiện đại cho phép một người làm mọi thứ cần thiết. Tuy nhiên, cơ quan quản lý châu Âu, bất chấp sự phản đối của các hãng hàng không (nó đặc biệt hoạt động trong thời kỳ đại dịch: họ nói rằng dù sao cũng không có đủ phi công), đã “giữ” một phi công thứ hai trên máy bay, ít nhất là cho đến năm 2030. Điều này là vì lý do an toàn.

Nhưng FAA, cũng như các “cơ quan chức năng” hàng không khác sẽ phải làm việc theo hướng các phương tiện không người lái và chứng nhận của chúng. Ví dụ: Boeing đã gửi phương tiện tự hành Wisk để xem xét. Và cơ quan quản lý bắt đầu phát triển một chương trình chứng nhận cho những máy bay không người lái như vậy.


Có một nhược điểm: FAA có thể trở nên quá chiều theo lợi ích của các nhà sản xuất máy bay. Một ví dụ là chiếc Boeing MAX tương tự. Cơ quan quản lý phải đặt lợi ích của hành khách, tức là sự an toàn, lên hàng đầu - đây là điều mà hầu hết các chuyên gia đều nghĩ.

Hôm nay thì sao?

Quá trình tự động hóa tiếp tục được cải thiện từ từ và đều đặn. Ví dụ, gần trụ sở chính của Airbus (sân bay Toulouse), bộ hệ thống hỗ trợ phi công mới nhất, được gọi là DragonFly (“chuồn chuồn”), đang được thử nghiệm. Máy bay được “dạy” để nó, giống như loài côn trùng này, nhận biết các điểm mốc trên mặt đất: những đặc điểm đặc trưng của cảnh quan. Hệ thống này đã biết cách hạ cánh máy bay trong phạm vi của các cảm biến và thiết bị. Trong tương lai, máy bay sẽ được dạy cách cất cánh.