"Mô tô bay" Ka-10 - máy bay trực thăng một chỗ ngồi, được chế tạo vào năm 1949

Máy bay nhỏ đã bắt đầu xuất hiện ồ ạt trong thập kỷ qua. Nhưng đây không phải là một khái niệm mới. Bạn có tin rằng vào năm 1949, một phiên bản hoạt động hoàn chỉnh đã được tạo ra, mặc dù không phải không có những điểm vượt trội nhưng vẫn vượt qua các bài kiểm tra và thậm chí còn được sử dụng trong hải quân? Máy bay trực thăng đa năng hạng nhẹ Ka-10 đã đi trước thời đại rất xa và trở thành hình mẫu cho ý tưởng thiết kế của các kỹ sư Liên Xô.


Nó không chỉ là một chiếc máy bay nhỏ gọn mà còn có thể hạ cánh trên mặt đất, trên xe kéo, trên boong tàu hay đơn giản là trên mặt nước. Điều này mở rộng đáng kể khả năng sử dụng và làm cho tùy chọn này trở nên thú vị khi sử dụng trong hạm đội hàng hải.

Một chút lịch sử

Người khởi xướng và lãnh đạo dự án là nhà thiết kế huyền thoại Nikolai Kamov. Xung quanh anh, một nhóm kỹ sư trẻ đã tập hợp lại và văn phòng được đặt tên là OKB-2. Nó nằm trên lãnh thổ của nhà máy đầu tiên của đất nước tập trung vào việc chế tạo máy bay trực thăng, có năng lực sản xuất và cơ sở hạ tầng cần thiết cho các chuyến bay thử nghiệm.



Có một sự thật lịch sử là máy bay trực thăng được phát triển chỉ trong vòng vài tháng. Nhưng bạn cần lưu ý rằng mô hình này được xây dựng trên cơ sở Ka-8, thay đổi một số thành phần và cải tiến. Tức là thiết bị không được chế tạo từ đầu, giúp tiết kiệm thời gian.

Ban đầu, 4 bản được xây dựng. Số 1 dành cho các bài kiểm tra độ bền, số còn lại - dành cho các bài kiểm tra chuyến bay. Chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 30/1949/XNUMX và kết thúc thành công. Máy bay lượn vòng và hạ cánh.

Trong giai đoạn thử nghiệm cuối cùng tại sân bay Izmailovo, một thảm kịch đã xảy ra. Phi công Mikhail Gurov đã thực hiện chuyến bay một thời gian. Rõ ràng, để tiết kiệm nhiên liệu, tốc độ quay của các cánh quạt đã giảm 5%, điều này tại một thời điểm nhất định đã dẫn đến tình trạng dòng chảy bị đình trệ. Vì điều này, chiếc trực thăng bị rung lắc, lần đầu tiên Gurov đã ổn định được nó. Nhưng việc nâng cao liên tục đã gây tử vong - các cánh quạt gấp lại và thiết bị rơi từ độ cao khoảng 200 m, phi công đã chết vì vết thương.



Các chuyến bay thử nghiệm tiếp tục diễn ra vào năm 1950 và sau khi hoàn thành chương trình bắt buộc, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đã được thực hiện. Năm 1951, quyết định chế tạo 10 máy bay trực thăng Ka-XNUMX được đưa ra cho nhu cầu của Hải quân Liên Xô. Và tất cả những người tham gia tạo ra mô hình đều được đề cử Giải thưởng Stalin.

Các tính năng thiết kế

Chất liệu khung là ống thép mạ crôm, đường kính thay đổi từ 8 đến 18 mm. Ở trung tâm có một bệ đỡ, động cơ AI-4G được đặt trên đó và ghế phi công được đặt gần đó. Ở hai bên của kết cấu đỡ có hai giá đỡ ở dạng hình trụ, vào đó không khí được bơm dưới áp suất thấp.

Đối với các bộ phận hỗ trợ, vật liệu cao su đã được sử dụng, được gấp thành hai lớp để đảm bảo độ tin cậy. Không gian bên trong được chia thành 4 phần để nếu hình trụ bị hư hỏng, kết cấu sẽ cung cấp lực nổi cần thiết và hạ cánh mềm. Để tăng khả năng chống mài mòn, một dải cao su bổ sung đã được dán dọc theo toàn bộ chiều dài của phần dưới. Một bình xăng có dung tích 33 lít được đặt phía trước, các thanh chống cho kết cấu đuôi được gắn ngay sau ghế phi công.



Mô-men xoắn từ bộ nguồn được truyền qua động cơ phía dưới và hộp số phân phối phía trên. Vỏ nguồn bao phủ trục chính hình ống. Vì các vít di chuyển theo hướng ngược nhau nên mô-men xoắn được phân bổ giữa chúng bằng đòn bẩy. Bộ điều khiển bao gồm cả các bộ phận bằng tay và bàn đạp. Một đòn bẩy thay đổi góc của các cánh quạt, từ đó điều chỉnh lực nâng, đòn bẩy thứ hai điều chỉnh mặt phẳng quay, cho phép chuyển động theo hướng mong muốn.

Với đường kính cánh quạt chính 5,8 m, chiều dài bệ 3,5 m, cao 2,5 m, trọng lượng riêng 239 kg, trực thăng có thể chở tới 131 kg hàng hóa. Tốc độ - lên tới 120 km ở độ cao nâng 2500 m. Trong nhiều nguồn khác nhau, phạm vi bay thực tế được chỉ ra trong khoảng từ 140 đến 170 km. Đồng thời, mức tiêu hao nhiên liệu chỉ là 12 kg nhiên liệu, một con số ít ỏi vào thời điểm đó.

Khả năng di chuyển của công nghệ này rất tuyệt vời, thậm chí ngày nay có rất ít loại tương tự có thể cơ động khéo léo như vậy trong không gian hạn chế và trên đất liền với độ chính xác như nhau. Nhưng đồng thời, các phi công lưu ý khi điều khiển phải tác dụng lực khá lớn vào cả cần gạt và bàn đạp. Điều này là do hệ thống này được mượn từ Ka-8. Việc tăng mô-men xoắn lên 70% đã làm tăng đáng kể lực ma sát trong các trục mà ống lót chạy dọc theo, đó là lý do khiến tay lái “nặng”.



Đương nhiên, vào thời điểm đó không có cuộc nói chuyện nào về tính thẩm mỹ hay sự thoải mái. Ka-10 là một phương tiện hoàn toàn tiện dụng được thiết kế để thực hiện các nhiệm vụ cụ thể. Việc thiếu cabin khiến hoạt động vào mùa đông không thể thực hiện được.

Mô hình đã sử dụng các thiết bị như máy đo độ cao, máy đo độ biến thiên và chỉ báo tốc độ. Tốc độ quay của các cánh quạt cũng được hiển thị, cảm biến trượt và la bàn được lắp đặt. Dụng cụ và thiết bị khác được cung cấp năng lượng bằng pin.

Đài phát thanh RSI-3M1 được sử dụng để liên lạc, trên tàu có một bình khí nén để khởi động động cơ. Trong trường hợp hạ cánh xuống rừng, có sẵn bệ phóng tên lửa dự bị. Những bổ sung thú vị bao gồm giá đỡ phao và máy quay phim.



Về an toàn, khi xảy ra tai nạn ở độ cao lớn, bạn phải ngả lưng ghế về phía sau, tháo dây an toàn và rơi xuống. Đây là cách việc giải cứu phi công được thực hiện - mọi thứ phải được thực hiện thủ công, không được cung cấp tự động hóa.

Số phận của chiếc trực thăng

OKB-2 vào năm 1952 đã sản xuất 10 thiết bị do hạm đội đặt hàng. Điều thú vị là mẫu đã không vượt qua các bài kiểm tra được chỉ định trước khi đưa vào vận hành. Mặc dù vậy, đại diện của Hải quân vẫn không từ bỏ công nghệ này. Các nhà phát triển đã được gửi một báo cáo về các vấn đề được tìm thấy, theo đó tất cả chúng đều đã được loại bỏ.

Các máy bay trực thăng được bố trí trên chiến hạm Novorossiysk, lúc đó đang ở Sevastopol. Chúng được sử dụng cho nhiều mục đích khác nhau: truyền thông điệp và gói hàng quan trọng giữa các tàu chiến, chỉ đạo hỏa lực pháo binh trong các cuộc tập trận, phát hiện tàu ngầm và rào chắn mìn, v.v.

Cuộc thử nghiệm kéo dài 3 tháng. Trong thời gian này, trực thăng đã thực hiện hơn 480 phi vụ. Kết quả là, người ta kết luận rằng thiết bị này khá dễ sử dụng và đã được chứng minh là tốt. Nhưng đối với nhu cầu của hải quân, cần phải sửa đổi hai chỗ ngồi, có thể sử dụng thêm trang bị và vũ khí hạng nhẹ.



Điều này đặt dấu chấm hết cho lịch sử của Ka-10 và thay vào đó, Ka-15 hai chỗ được phát triển. Nhưng người chỉ huy hàng không hải quân đã yêu cầu sản xuất mười lăm sửa đổi cải tiến, trong đó thêm chữ “M” vào tên. Một số thay đổi đã được thực hiện đối với chúng: hệ thống điều khiển được sửa đổi, cánh quạt mở rộng, bộ phận đuôi hiện đại hóa, v.v. Điều này làm tăng độ tin cậy của trực thăng và cải thiện độ ổn định hướng của nó.

Năm 1953, Ka-10M tham gia cuộc duyệt binh kỷ niệm Ngày Hàng không tổ chức tại Tushino. Trong những sự kiện đặc biệt, anh ấy ngồi ở phía sau xe tải ZIS.

Được biết, kỹ thuật này từng được sử dụng để huấn luyện phi công trước khi họ lên phiên bản hai chỗ ngồi. Không có thông tin chính xác về thời hạn sử dụng và thông tin về các bản sao còn sót lại. Tôi hy vọng rằng ít nhất một chiếc trực thăng vẫn còn sót lại, bởi vì nó là một ví dụ về ý tưởng thiết kế của cuối những năm 40 và là một trong những người sáng lập ra dòng sản phẩm huyền thoại “Ka”.