TE3 - đầu máy diesel chở hàng chính của Liên Xô trong thập niên 50

Đến đầu những năm 50, tại Kharkov, với sự tham gia của nhà máy kỹ thuật điện và kỹ thuật vận tải địa phương, hai mẫu đầu máy xe lửa diesel chở hàng đã được tạo ra cùng một lúc. Họ nhận được chỉ định tương ứng: TE1 và TE2. Viễn cảnh xa vời của họ được coi là sự thay thế những đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước vốn đã lỗi thời.


Nhưng trong quá trình thử nghiệm thực tế, rõ ràng công nghệ mới không đủ sức mạnh để trở thành sự thay thế xứng đáng cho những người kỳ cựu. Mặc dù vẫn còn vài năm nữa mới có quyết định định mệnh từ bỏ hoàn toàn đầu máy hơi nước, nhưng khi đó nhiều người ở địa phương đã thấy rõ rằng tương lai nằm ở đầu máy nhiệt và điện.


Vì lý do này, các doanh nghiệp Kharkov được giao nhiệm vụ thiết kế một mẫu đầu máy xe lửa mới phù hợp với đặc tính công suất của FD, IS và các đầu máy hơi nước chở hàng khác. Công việc chuẩn bị bắt đầu vào năm 1950. Phải mất khoảng hai năm để thực hiện chúng. Một chuyên gia giàu kinh nghiệm bắt đầu sự nghiệp ở Kolomna được giao nhiệm vụ giám sát dự án. Đó là A. A. Kirnarsky, nhà thiết kế chính của KhZTM trong lĩnh vực xây dựng đầu máy diesel.

Cuối cùng là một thiết kế phù hợp

Sau khi các chuyên gia của Bộ Đường sắt Liên Xô đồng ý triển khai, việc lắp ráp nguyên mẫu bắt đầu. Để đạt được các đặc tính cần thiết của xe, nó được thiết kế như một phiên bản hai phần. Vì vậy, việc chuẩn bị sản phẩm mới diễn ra theo hai giai đoạn.



Tại sao các chuyên gia phải mất đến ba lần thử mới có thể đề xuất được một thiết kế cân bằng? Câu trả lời đưa chúng ta quay trở lại những năm 30 xa xôi. Sau đó, các shunt ALCO RSD-1 của Mỹ xuất hiện, và trong chiến tranh (như một phần của viện trợ Lend-Lease), chúng đã di cư sang nước ta với nhiều bản sao. Ở Liên Xô, họ được đổi tên thành "Có".

Có một câu chuyện kể về việc Stalin đã lái chiếc xe đó để tham gia Hội nghị Potsdam và ngay lập tức ngạc nhiên về một số điểm: chuyến đi êm ái, cabin sạch sẽ đến kinh ngạc (không giống như đầu máy xe lửa hơi nước) và thời gian di chuyển tự động. Tất cả điều này đóng một vai trò quan trọng trong việc phổ biến hơn nữa các thiết kế đầu máy diesel.


Nhưng người Mỹ cũng có những nhược điểm rõ ràng. Hãy bắt đầu với thực tế là, được thiết kế cho chế độ cơ động, nó không có đủ tốc độ hoặc sức mạnh. Do đó, TE1 và TE2 được tạo ra trên cơ sở của nó hóa ra hoàn toàn không phù hợp để vận hành tuyến chính lâu dài.

Thử nghiệm và sản xuất thành công

Trong điều kiện hiện tại, TE3 mới gồm hai phần được sửa đổi đã xuất hiện đúng lúc. Ngay từ năm 1954, người dân Kharkov đã lắp ráp ba mẫu tiền sản xuất, sau đó được gửi đi thử nghiệm ở các đoạn đường lân cận. Trọng tâm chính của họ là tuyến đường Osnova – Krasny Liman.

Theo thời gian, sản phẩm mới đã được thử nghiệm trên đoạn từ Liman đến Debaltsevo. Vào thời điểm đó, quyền bá chủ hoàn toàn của đầu máy xe lửa chở hàng FD vẫn thuộc về lãnh thổ này. Ông tôi cũng làm tài xế cho một trong những công ty này cho đến nửa cuối thập niên 50. Đúng vậy, anh ấy không bao giờ đợi đến thời điểm chuyển đổi hoàn toàn toàn bộ đoạn Liman sang lực kéo diesel.


Các thử nghiệm thực tế đã xác nhận các tính toán lý thuyết về việc tuân thủ hoàn toàn TE3 để thay thế đầu máy hơi nước chính tuyến. Và rồi quyết định của Đại hội CPSU lần thứ XNUMX đã đến. Nhìn chung, ngành đường sắt Liên Xô bắt đầu cần một số lượng lớn đầu máy diesel mới và thậm chí trong thời gian ngắn nhất có thể.

Mọi người đều hiểu rằng năng lực của một doanh nghiệp hoàn toàn không đủ cho việc này. Vì vậy, ở cấp cao nhất, họ quyết định bắt đầu lắp ráp hai phần TE3 tại một số nhà máy đầu máy của Liên Xô cùng một lúc:

✅ Kharkov KhZTM
✅ Voroshilovgrad (Lugansk) VZOR
✅ Tòa nhà đầu máy diesel Kolologistskoye

Đồng thời, Nhà máy Thiết bị điện Diesel Kharkov (KZTE) tiếp tục sản xuất toàn bộ bộ phận điện cho mẫu xe. Một cách tiếp cận tích hợp giúp có thể nhanh chóng tăng tổng lưu lượng thiết bị đường sắt được sản xuất và bão hòa thị trường nội địa rộng lớn. Trong thập kỷ tiếp theo, đầu máy xe lửa diesel chở hàng hai đoạn mạnh mẽ nhanh chóng lan rộng khắp các tuyến đường không điện khí hóa của Liên Xô, trở thành mẫu xe phổ biến nhất trong danh mục này vào thời điểm đó.

Thành phần kỹ thuật của thiết kế

Chúng tôi đã nhiều lần thu hút sự chú ý đến hiệu suất tối ưu của đầu máy diesel này. Tôi nghĩ đã đến lúc trình bày chúng với số lượng thích hợp. Tất nhiên, theo tiêu chuẩn hiện đại, mọi thứ có vẻ không quá ấn tượng, nhưng hãy để tôi nhắc bạn rằng chúng ta đang nói về giữa những năm 50:

✅ bố cục – hai phần ba trục
✅ trọng lượng – 2x126 tấn
✅ chiều dài – 2x16,974 m (với cabin mới – 16,969)
✅ Chiều cao cơ thể – 4,825 m
✅ chiều rộng – 3,27 m (thân xe) / 3,083 m (khung)
✅ đường kính bánh xe – 1050 mm

Những mẫu xe đầu tiên được tạo ra ở Kharkov khác biệt ở dạng cabin đồ sộ hơn. Đồng thời, nó có cửa sổ có đường kính nhỏ hơn. Sau khi bắt đầu sản xuất hàng loạt tại ba nhà máy cùng một lúc, TE3 đã nhận được thiết kế mới cho khoang làm việc của người lái với mức độ kính lớn giúp cải thiện tầm nhìn.


Bất chấp những thay đổi như vậy, khi làm việc trên đầu máy diesel, ấn tượng tương tự vẫn được giữ nguyên. Cả hình thức bên ngoài và nội thất của cabin đều tạo cảm giác giống với cabin của thuyền trưởng trên một chiếc thuyền hoặc thậm chí là một chiếc tàu ngầm. Có vẻ như các nhà thiết kế người Mỹ (có phong cách phần lớn vẫn tồn tại) đã lấy cảm hứng rất nhiều từ các chủ đề hàng hải.

Mặc dù thực tế là trường cũ của mô hình này là ở Kharkov, đầu máy diesel đã trở nên phổ biến nhất ở các cơ sở khác. Đây là cách sản phẩm của nó được phân phối giữa các doanh nghiệp khác nhau:

✅ Kharkov – 599
✅ Kolomna – 404
✅ Voroshilovgrad – 5805

Như bạn có thể thấy, phần lớn đầu máy diesel hoạt động trên các đoạn đường khác nhau đều đến từ Lugansk. Chúng không chỉ có lúc đóng vai trò quyết định trong việc từ bỏ dịch vụ đầu máy hơi nước mà còn cung cấp lực kéo tốt cho đường nội địa trong nhiều thập kỷ. TE3 cũng được sử dụng rộng rãi trong thời kỳ hậu Xô Viết. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi các đơn vị năng lượng đáng tin cậy của họ:

✅ Loại diesel – 2D100
✅ công suất động cơ – 2x2000 l. Với
✅ Kiểu truyền động – điện (dòng điện một chiều)
✅ tốc độ tối đa - 100 km / h
✅ Tốc độ dài hạn – 20 km/h

Điều đáng nói thêm là mỗi phân khu (được giữ quyền tự chủ hoàn toàn) có nguồn cung cấp nhiên liệu là 5440 lít và nguồn cung cấp dầu là 1,4 tấn. Ngoài ra, trên tàu còn có 400 kg cát và lượng nước kỹ thuật gấp đôi. Cơ sở thiết kế của đầu máy xe lửa là khung và thân chính, có khung kiểu xe ngựa. Xe đẩy ba trục có khung được treo bằng dầm cân bằng. Việc lắp đặt được thực hiện thông qua lò xo lá và lò xo cuộn. TE3 sử dụng khớp nối tự động SA-3 cổ điển.

Hoàn thành sản xuất thiết bị theo yêu cầu

TE3 có nhu cầu cao đối với người tiêu dùng nên việc sản xuất nó kéo dài gần hai thập kỷ. Việc lắp ráp diễn ra cho đến năm 1973 và tổng số chiếc được sản xuất là 6808 (hoặc 13617 phần). Đây đã trở thành thành tích tốt nhất trong lịch sử chế tạo đầu máy xe lửa của Liên Xô trước khi chiếc kế nhiệm TE10 được sản xuất hàng loạt xuất hiện.


Ngày nay, người mẫu này đã nghỉ hưu một cách xứng đáng trong một thời gian dài. Mặc dù có những trường hợp cá biệt về việc sử dụng nó, chẳng hạn như ở Belarus TE3 đã chính thức ngừng hoạt động hoàn toàn. Nhưng ký ức lịch sử về đầu máy diesel huyền thoại (đặc biệt khi xét đến địa lý sản xuất rộng lớn của nó) vẫn còn tồn tại ở nhiều nơi. Do đó, bản sao đầu tiên được lắp ráp tại các cơ sở địa phương vào ngày 29-1956-XNUMX đã được bảo quản ở Kolomna. Và ở Kharkov UkrGUZhT có một đầu máy xe lửa đời đầu có cửa sổ nhỏ.