Tàu điện ngầm hữu cơ của St. Petersburg

После Октябрьской революции Санкт-Петербург, из-за своего географического положения, утратил лидирующие позиции во вновь образованной стране. Центр государства окончательно и бесповоротно перенесли в Москву, а по отношению к тому, кого называли «колыбелью революции» начали применять новый эпитет: «северная столица».


Вот только питерцев, кажется, почти не тяготит такая ситуация. Ведь по количеству ВУЗов Санкт-Петербург уверенно удерживает всероссийское первенство. В советские времена город тоже имел, хоть и не первостепенное, но очень важное стратегическое значение. Поэтому все блага цивилизации, появлявшиеся сначала в Москве, сразу перекочевывали и сюда.


Поэтому и не удивительно, что после прокладки московского метрополитена, следующей целью подземных коммуникаций наметили именно северный город. К сожалению, из-за войны и послевоенной разрухи, грандиозные планы пришлось отложить на два десятилетия.

Ленинградское метро – через 10 лет после Победы

Да, напомним, что именно так оно и называлось с самого начала, ведь сам город носил имя вождя мирового пролетариата. Следовательно, его не могли обойти стороной, но имелись для прокладки подземных коммуникаций и более прагматичные причины. К середине пятого десятилетия население Ленинграда приблизилось к отметке 2,8 млн. Через несколько лет город и вовсе стал вторым за всю историю СССР, «разменявшим» три миллиона. Всем понятно, что такой мегаполис просто задыхался без собственной подземки.

Все же, если быть честными, то метрополитен (вернее, что-то отдаленно напоминающее его) мог появиться в этом городе еще в царские времена. В течение всего XIX века шли жаркие дискуссии по данному вопросу между инженерами и свитой императора. Последние все время вставляли палки в колеса, находя временное решение транспортной проблемы (такое, как строительство Благовещенского моста в 1855 году). Столичное население росло и к концу века даже скептики увидели, что проблема нуждается в кардинальном решении.


Но опять проект осуществить не удалось. Может, это и к лучшему. Ведь тогда в Европе отдавалось предпочтение эстакадному типу линий. В Питере подобная конструкция оказалась бы постоянной «головной болью» местных городских властей.

Как 30-м годам идея метро встала с новой силой. Ее вдохновителем стал тогдашний руководитель города (а в будущем – видный советский деятель эпохи застоя) А. Н. Косыгин. В первоначальных планах стоял симбиоз будущего метро и поездов пригородного сообщения. От этой идеи позже отказались.

В первой половине 1941 года удалось заложить все необходимые для строительства 34 шахтных ствола. Все шло четко по плану и была уверенность, что в следующем году ленинградцы точно прокатятся на своей подземке. Но страшная война отложила эти планы на целых 13 лет.


Во время войны метростроевцев задействовали для сооружения защитных сооружений в почти полностью блокированном городе. Стало не до ухода за тоннелями – их попросту залило водой. За год до окончания войны погиб и сам руководитель проекта.



Спустя два года работы в Ленинграде официально возобновили в полном объеме. Уже к концу 1954-го появилась такая структурная организация как Ленинградский метрополитен. До пуска оставалось меньше года.

В начале октября следующего года на подземные рельсы вышел первый испытательный поезд. Проверка показала полное соответствие и готовность проекта. Поэтому через месяц, 5 ноября 1955 года, уже были подписаны документы о его пуске в эксплуатацию. Через 10 дней состоялось торжественное открытие первой очереди и чествование участников грандиозного строительного проекта, которых набралось больше тысячи.

Депо, обслуживающие питерский метрополитен

Всем понятно, что такая сложная структура как метро не может существовать полностью автономно. Ей необходим, кроме прочего, и подвижной состав. А с ним регулярно требуется проводить несколько видов работ:

✅ готовить к выходу на маршрут
✅ проводить плановые осмотры
✅ выполнять мелкий или капитальный ремонт

К этому же стоит добавить подготовку и обучение железнодорожного персонала. Все это можно сделать только в условиях локомотивного депо. И его необходимость прослеживается с самого начала эксплуатации. Поэтому в одном месяце с пуском метро, начата эксплуатация депо ТЧ-1 «Автово». Оно на протяжении более 67 лет обслуживает самую старую линию Кировско-Выборгскую.

В начале 70-х на плечи работников этой структуры легли еще две ветки: Московско-Петроградская и Невско-Василевоостровская. К счастью, в 80-х все вернулось к первоначальному варианту. Имеются здесь и другие депо, всего их семь. Последнее «Южное» открыто в сентябре 2019 года. Основной же расцвет ввода новых ремонтных предприятий пришелся на седьмое десятилетие прошлого века. Тогда в течение 9 лет появилось сразу три новых: «Дачное», «Московское» и Северное».

Составы, используемые в Санкт-Петербурге

Первыми вагонами, которые начали готовиться к выходу на линию, стали образцы типа «Г» довоенной конструкции. Их выпуск осуществлялся в Мытищах и был прекращен незадолго до пуска в эксплуатацию ленинградского метро. Эти первые округлые вагоны имели 18,77-метровую длину и уменьшенную кабину машиниста. Благодаря этому, в каждом из них пассажиры получили дополнительные 47 см простора в салоне. Кроме округлости, именно эта партия заложила традицию сине-голубого исполнения, как визитную карточку подземной Москвы. Некоторые из них эксплуатировались в обеих подземках вплоть до 1983 года.


Следующая серия вагонов метро «Д» выпускалась в течение 8 лет до 1963 года. Они стали первые с применением автосцепки Шарфенберга, которая в будущем считалась золотым стандартом для техники данного типа. Правда, этот подвижной состав обладал и своим минусом: неприятной продольной качкой во время движения из-за применения листовых рессор. Вагоны серии «Д» трудились и на других метрополитенах страны:

✅ Москва и Ленинград
Kiev
✅ Нижний Новгород
✅ Харьков, Новосибирск и Ташкент (как служебный транспорт)

Во второй половине 60-х появились метровагоны серии «Е». Их измененная конструкция оказалась непригодной для эксплуатации на ленинградских станциях закрытого типа. Поэтому конструкторам пришлось изобретать новую модификацию «Ем», применяемую в подземках двух крупнейших городов советской страны. Некоторые их модификации, такие как «Ем-501» и «Ема-502» продолжают эксплуатироваться и сегодня, более полувека спустя после окончания выпуска.


Последними вагонами для питерского метро стали две модели: «Юбилейный» и «Балтиец». Первый появился как подарок к 60-летию подземки «северной столицы». За 6 лет выпуска собрано 69 составов трех разных модификаций. А вот последний является новинкой от «Трансмашхолдинга». Он оборудован такими же современными дверями, как и вагоны типа «Москва». Есть у этой передовой техники и другие положительные стороны, о которых, пожалуй, стоит поговорить отдельно.