Các phi công giỏi nhất đã học trên chiếc máy bay này - Yak-18 huyền thoại

Lịch sử hàng không nội địa sẽ không đầy đủ nếu không có các mô hình đào tạo. Chính họ đã đào tạo các phi công, những người đã trở thành bậc thầy trong nghề của họ. Những phi công át chủ bài huyền thoại cũng từng là những học viên bình thường của trường học.


Hôm nay chúng tôi sẽ kể cho bạn nghe về Yak-18 - một "bàn huấn luyện" thực sự của nhiều thế hệ phi công. Chính trên chiếc máy bay này vào năm 1955, Yuri Gagarin đã mài giũa kỹ năng của mình, giống như những phi công và nhà du hành vũ trụ nổi tiếng khác của Liên Xô.

Câu chuyện về

Sau khi kết thúc Nội chiến ở Liên Xô, đất nước non trẻ phải đối mặt với vấn đề tạo ra một đội quân hùng mạnh và hiện đại. Ngay trong những năm đó, rõ ràng là sẽ khó khăn nếu không có hàng không. Lúc đầu, vấn đề được giải quyết bằng cách mua máy bay do nước ngoài sản xuất, nhưng chúng quá đắt. Và các nhà tư bản không mấy mặn mà trong việc hợp tác với những người cộng sản.



Chúng tôi cần máy bay do chính chúng tôi sản xuất, thêm vào đó vào giữa những năm 1920, vấn đề tạo ra một chiếc máy bay huấn luyện rẻ tiền trở nên gay gắt. Các trường không thể sản xuất các chuyên gia mà không có cơ sở vật chất và kỹ thuật cần thiết.

Vì vậy, vào năm 1927, chiếc U-2 hai tầng cánh đã xuất hiện. Máy bay đã trở thành một máy bay toàn diện thực sự, và điều này đã được chứng minh trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, thường thực hiện vai trò của một máy bay ném bom hạng nhẹ ban đêm.

"Bàn đào tạo" tiếp theo là UT-2, loại máy bay một tầng cánh nổi tiếng được phát triển bởi phòng thiết kế của Yakovlev vào năm 1935. Máy bay này đã trở thành tiêu chuẩn trong nhiều năm, nhưng sau chiến tranh, nó đã trở nên lỗi thời. Tôi đã phải phát triển một mô hình mới.



Một chiếc UT-2L có kinh nghiệm đã được lấy làm khung gầm, vì vậy quá trình phát triển đã được tiến hành nhanh chóng. Điều thú vị là Alexander Yakovlev đã hướng dẫn kỹ sư Sinelshchikov chăm sóc chiếc máy bay mới ngay cả trước khi có quyết định chính thức của Hội đồng nhân dân. Lệnh phát triển chỉ được ký vào đầu năm 1946.

Cần phải bắt đầu thử nghiệm theo đúng nghĩa đen trong vài tháng, và vào thời điểm đó, các mệnh lệnh được thực hiện nhanh chóng, theo cách quân sự. Do đó, vào tháng XNUMX, Phòng thiết kế Yakovlev đã chế tạo được hai máy bay nguyên mẫu.



Trên một, nó được lên kế hoạch ban đầu để cài đặt động cơ M-11FM. Họ muốn đặt một khẩu M-12 mới trên chiếc thứ hai, nhưng họ không có thời gian để hoàn thiện nó. Do đó, cả hai máy bay thử nghiệm đều nhận được các đơn vị năng lượng giống nhau. Đó là M-11FR, có thể coi là sự chuyển tiếp giữa hai mẫu.

Vào mùa hè năm 1946, cả hai chiếc Yak-18 đều được đưa đi thử nghiệm cấp nhà nước. Trong quá trình của họ, chiếc máy bay đã chứng minh rằng chúng vượt trội hơn UT-2 về mọi mặt. Vấn đề duy nhất là một chiếc nguyên mẫu bị hỏng chân vịt. Sau khi thay thế các bộ phận và kiểm tra điều khiển, máy bay đã được đưa vào sử dụng và được khuyến nghị sản xuất.

Sửa đổi

Chiếc máy bay sản xuất đầu tiên bắt đầu được lắp ráp vào năm 1947. Nó được gọi là Yak-18 và đã được hiện đại hóa nhiều lần.

Trên cơ sở mô hình, các nguyên mẫu đã được lắp ráp để hoạt động trong điều kiện của miền Bắc. Máy bay đã nhận được một thiết bị hạ cánh trượt tuyết không thể thu vào và đã được thử nghiệm vào năm 1947-49. Một chiếc máy bay như vậy đã không được sản xuất và đối với các nhà thám hiểm vùng cực, họ chỉ cần thay đổi những chiếc Yak-18 nối tiếp có sẵn.



Năm 1951, họ quyết định tiến hành hiện đại hóa toàn cầu máy bay. Mục tiêu chính là tạo ra một mô hình huấn luyện, mặc dù không có một số tính linh hoạt, nhưng có khả năng chuẩn bị cho các học viên lái máy bay chiến đấu.



Sự khác biệt chính giữa Yak-18U là cách bố trí khung gầm đã được sửa đổi. Thay vì bánh xe mũi, một thanh chống có thể thu vào đã xuất hiện.

Máy bay mất một số phẩm chất bay, tăng trọng lượng, nhưng sau khi huấn luyện, các học viên có thể chuyển ngay sang máy bay chiến đấu. Mô hình đã sẵn sàng để sản xuất hàng loạt vào năm 1951, nhưng dự án đã bị "đóng băng".

Người ta tin rằng chiếc máy bay đã bị đích thân đồng chí Stalin từ chối, người không hài lòng với việc mất đi tính phổ quát của mô hình. Do đó, việc sản xuất hàng loạt chỉ bắt đầu sau khi thay đổi quyền lực.

Năm 1956, sửa đổi lớn thứ ba xuất hiện - Yak-18A. Đây là chiếc máy bay huấn luyện piston cuối cùng được đưa vào phục vụ ở Liên Xô. Mẫu xe mới nhận được động cơ có dung tích 220 lít. với., sau đó được hoàn thiện thành 260 lít. với.

Trên cơ sở Yak-18A, các sửa đổi máy bay thể thao bắt đầu được chế tạo.

Họ đã nhận được các chữ cái sau trong chỉ mục:

✅ P
✅ CHIỀU
✅ Tái bút

Trên những chiếc máy bay này, các vận động viên Liên Xô đã nhiều lần giành huy chương vàng.



Mẫu cuối cùng trong sê-ri là Yak-18T. Phiên bản này được phát triển vào năm 1967 dành riêng cho việc đào tạo phi công hàng không dân dụng. Mô hình này dành cho 4 người và không chỉ được sử dụng làm mô phỏng mà còn để vận chuyển các tải trọng nhỏ và 2-3 hành khách.

Yak-18T được sản xuất từ ​​năm 1973 đến 1983. Sau sự sụp đổ của Liên Xô, sự quan tâm đến máy bay lại tiếp tục. Các trường bay tư nhân cần một mô hình rẻ tiền như vậy. Năm 1993, việc sản xuất Yak-18T được nối lại - chiếc máy bay này vẫn được sản xuất từng chiếc một.

Xây dựng mô hình

Hãy xem xét các tính năng kỹ thuật trên ví dụ về mẫu Yak-18A. Đây là một loại máy bay đơn điển hình được trang bị hai chỗ ngồi và không dành cho vận tải hành khách hoặc thương mại. Có thân máy hoàn toàn bằng kim loại.



Động cơ của Yak-18A có hình ngôi sao. Đây là một đơn vị năng lượng chín xi-lanh với chỉ số AI-14R.



Hai chỗ ngồi trên máy bay được thiết kế dành cho một học viên và một giáo viên hướng dẫn bay. Mọi người đều có quyền kiểm soát và chúng được lồng vào nhau. Điều này là cần thiết để một phi công có kinh nghiệm có thể khắc phục tình huống trong trường hợp nguy hiểm. Huấn luyện trên không không phải là một trường dạy lái xe - ở đây bất kỳ sai lầm nào cũng có thể gây tử vong.

Cabin Yak-18A được sưởi ấm, có một "nắp" chung.

Học viên và người hướng dẫn có thể giao tiếp với nhau. Lúc đầu, một ống được sử dụng cho việc này, sau đó mô hình bắt đầu được trang bị hệ thống liên lạc nội bộ hiện đại.

Đài phát thanh R-800 cũng được lắp đặt thường xuyên. Thiết bị hạ cánh của Yak-18A là khí nén, nhưng các bánh xe không thể thu vào hoàn toàn bên trong thân máy bay.
Tốc độ tối đa mà máy bay huấn luyện phát triển là 250-263 km / h, tùy thuộc vào sửa đổi và động cơ được lắp đặt. Điều thú vị là phạm vi bay của máy bay loạt đầu tiên lớn hơn Yak-18A - 1 so với 080 km.

Nơi nó được vận hành ngoại trừ Liên Xô

Theo truyền thống, máy bay huấn luyện của Liên Xô được cung cấp cho nhiều quốc gia thân thiện. Yak-18 được vận hành ở CHDC Đức, Ba Lan, Afghanistan, Ai Cập, Albania, Bắc Triều Tiên, Cuba và các quốc gia khác không sản xuất máy bay riêng.



Chính quyền Trung Quốc đã đi xa hơn - họ yêu cầu Liên Xô giúp thiết lập việc phát hành mô hình được cấp phép trong Đế chế Thiên thể. Big Brother vui vẻ đồng ý. Trong Chiến tranh Triều Tiên, chiếc máy bay này được sử dụng làm máy bay ném bom hạng nhẹ ban đêm, tuy nhiên, không được lâu và không thành công.

Nhưng trong các bộ phim của Liên Xô, Yak-18 và các sửa đổi của nó thường đóng vai trò là máy bay chiến đấu quân sự. Đôi khi chúng thậm chí còn được sử dụng làm người mẫu Đức, điều này có thể hiểu được - lấy bộ sưu tập "Junker" ở Liên Xô ở đâu?

Yak-18 là một mô hình mang tính bước ngoặt. Nhiều phi công Liên Xô và Nga nhớ đến chiếc máy bay này với sự ấm áp - đó là "bàn học" của họ!