Monorail - một tương lai bị lãng quên

Với sự ra đời của những phát minh như đường sắt và động cơ hơi nước vào cuộc sống hàng ngày của nhân loại, tiến bộ khoa học và công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải bắt đầu phát triển nhảy vọt. Sau sự xuất hiện của những đầu máy xe lửa hơi nước đầu tiên ở Châu Âu và Châu Mỹ, họ bắt đầu quan tâm đến đường ray đơn. Cuộc hành quân vòng quanh thế giới của ông rất nhanh chóng: khoảng 100 năm trước, người ta dự đoán ông sẽ có một tương lai tươi sáng. Nhưng ngày nay loại hình vận tải này thực tế đã bị lãng quên, không có công việc nào được thực hiện để cải thiện nó. Sao, có chuyện gì?

Nguồn gốc

Năm 1820, nhà phát minh người Nga Ivan Elmanov, sống ở làng Myachkovo gần thủ đô, đã khiến những người dân làng của mình ngạc nhiên khi xây dựng một “con đường trên những cây cột”. Trên đó có một chiếc xà có xe kéo được ngựa kéo bên dưới. Nhưng loại phương tiện giao thông kỳ lạ bằng cách nào đó đã không được ưa chuộng, không giống như ở Anh, nơi Henry Palmer đã phát minh ra thứ tương tự và ngay lập tức được cấp bằng sáng chế cho thiết bị này. Tuy nhiên, việc hiện đại hóa hơn nữa loại hình vận tải mới đã bị trì hoãn trong nửa thế kỷ: vấn đề nằm ở động cơ. Hệ thống hơi nước tồn tại vào thời điểm đó quá cồng kềnh và “chúng tôi phải chờ đợi” sự xuất hiện của động cơ điện.

Sự khởi đầu của kỷ nguyên vận hành đường ray một ray

Vào cuối thế kỷ 19, ba nước đã nhanh chóng phát triển các dự án về hệ thống giao thông mới. Đó là Mỹ, Đức và Nga. Sau đó, năm 1897 được đánh dấu bằng việc ra đời con đường Gatchina, được thực hiện dưới sự chỉ đạo của kỹ sư I. Romanov. Công chúng được giới thiệu một “ý tưởng” dưới dạng một cỗ xe có tốc độ 15 km/h dọc theo cầu vượt dài 200 m. Sự phát triển được coi là thành công (cũng như các cuộc thử nghiệm) và có lợi thế hơn các dự án phương Tây. Dù thành công nhưng sự việc lại bị “ghi đè” và “dự án” chưa hoàn thành. Một tình huống vẫn còn quen thuộc với một số người ngày nay.



Ngoài ra, đường phố ở St. Petersburg khá rộng rãi và đường ray xe điện thông thường được đặt trên đó mà không gặp vấn đề gì. Đức lại là một vấn đề khác. Karl Eugen đã phát triển và chế tạo một đường ray đơn, được đưa vào hoạt động ở Wuppertal vào ngày 1.03.1901 tháng XNUMX năm XNUMX, sau cái chết của người kỹ sư.



Tuyến có chiều dài 13300 m, chạy qua sông và đường thành phố ở độ cao 12 m. Con đường hóa ra thành công đến mức nó vẫn đang hoạt động! Ngày nay nó là đường ray đơn lâu đời nhất trên thế giới.

Tại Mỹ

Ở đây, họ vẫn cố gắng điều chỉnh động cơ hơi nước thành một hình thức vận chuyển sáng tạo. Tác giả của dự án, Roy Stone, đã chế tạo một chiếc xe ngựa hai tầng di chuyển dọc đường bằng cột. Hệ thống General Le-Roy Stone được trưng bày tại triển lãm ở Philadelphia (1876). Nhưng ý tưởng này không được phát triển thêm nữa. Ngoài những nỗ lực riêng lẻ khác nhằm xây dựng đường ray một ray, năm 1959 có thể được coi là năm khởi đầu cho hoạt động thương mại của nó. Sau đó con đường được đưa ra ở Disneyland (California). Vào thời điểm đó, loại hình vận chuyển này gắn liền với một cái gì đó mang tính vũ trụ và tương lai. Năm 1961, tuyến được mở rộng và ngày nay chiều dài của nó là 3,7 km. Có hai trạm trên đường đi.



Việc xây dựng tuyến đường ray đơn đầu tiên trong một công viên giải trí đã tạo ra một trò đùa độc ác đối với thứ mà lúc đó được cho là một phương thức vận tải đầy hứa hẹn. Trong tâm trí người Mỹ, nó có nguồn gốc vững chắc như một thứ gì đó phù phiếm, gắn liền với trẻ em và đồ chơi.

Úc

Tại đất nước này, hệ thống tàu điện ngầm Metro Monorail (Sydney) được đưa vào hoạt động từ mùa hè năm 1988 và tồn tại đến năm 2013. Tuyến có chiều dài 3,6 km với 6 ga, trên đó có XNUMX đoàn tàu hoạt động (tối đa). Tuyến đường sắt kết nối các khu kinh doanh, dân cư và mua sắm của đô thị. Trong khi tàu di chuyển, hành khách có thể chiêm ngưỡng các điểm tham quan địa phương: Thủy cung Sydney, Trung tâm Triển lãm và Bảo tàng Powerhouse.



Thiết kế của con đường là một thanh dầm kim loại dạng hộp dài, rộng 94 cm. Chiều cao tối thiểu của các trụ đỡ là 5,5 m. Tàu dừng ở các điểm dừng trong 40 giây và tổng thời gian di chuyển là 12 phút. Nguồn năng lượng là điện áp xoay chiều 500V cung cấp cho đường đua. Ban đầu, người ta cho rằng tàu một ray sẽ hoạt động ở chế độ tự động, nhưng sau một số lần trục trặc, họ quyết định bỏ lại người lái xe.



Các nhà chức trách biện minh cho việc đóng cửa đường ray đơn là do nhu cầu tái thiết, việc này sẽ cực kỳ tốn kém cũng như hoạt động của nó. Việc trang bị vận tải đường sắt hạng nhẹ sẽ dễ dàng hơn và rẻ hơn.

Liên Xô

Chiến tranh thế giới thứ nhất, sau đó là Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, cũng như sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không phần nào đã làm chậm lại quá trình cải tiến đường ray đơn, nhưng dự án không hoàn toàn bị lãng quên. Và ở Liên Xô, ý tưởng “vận tải của tương lai” được lấy cảm hứng từ Nikita Khrushchev. Một số dự án đã được trình lên Tổng thư ký trong thời gian ngắn. Theo kế hoạch, đường ray một ray dự kiến ​​sẽ xuất hiện ở các thành phố lớn nhất đất nước. Nhưng than ôi: với cái chết của Khrushchev, hầu hết các dự án đều bị “chôn vùi”, nhưng họ vẫn xây dựng được thứ gì đó.



Điều này đề cập đến con đường trên cao ở Kiev. Nhưng ở đây, mọi thứ cũng không đi xa hơn các mẫu thử nghiệm (nhưng thực sự hoạt động). Đường ray một ray không trở thành liều thuốc chữa bách bệnh cho các vấn đề trong vận tải hành khách.

Moscow

Tuy nhiên, không thể nói rằng anh ấy đã hoàn toàn bị lãng quên. Năm 2004, tuyến đường ray một ray Moscow được khai trương. Thiết kế của nó bắt đầu vào năm 1998, một năm khó khăn đối với đất nước. Và vào năm 2000, một đoạn thử nghiệm của tuyến đường đã được xây dựng. Sau khi thử nghiệm thành công, việc xây dựng đường ray đơn bắt đầu một năm sau đó. Người ta đã lên kế hoạch sử dụng những chiếc xe đã mua trước đó từ công ty Intamin làm đầu máy toa xe. Tuy nhiên, động cơ tuyến tính không hoạt động tốt vào mùa đông và chúng phải được Trung tâm Nghiên cứu TEMP hiện đại hóa.



Lúc đầu, tuyến đường hoạt động ở chế độ “du ngoạn” và kể từ năm 2008 – ở chế độ “vận chuyển”. Chiều dài của nó hiện nay là 4,7 km dọc theo tuyến đường “st. Sergei Eisenstein – Timiryazevskaya.” Toàn bộ dòng ngày hôm nay mất 17 phút. Năm 2009, số lượng hành khách vận chuyển mỗi ngày đạt gần 11,2 nghìn người. Dây chuyền có thể hoạt động ở chế độ hoàn toàn tự động: việc điều khiển được thực hiện thông qua hệ thống máy tính đặt tại tổng kho mang tên. Bauman. Tuy nhiên, tàu được điều khiển bởi người lái: tuyến vận hành “bán tự động”. Đường ray đơn được cấp điện từ các trạm biến áp nằm dọc theo tuyến đường. Hàng đêm, đội thợ sửa chữa đi khắp tuyến đường để tìm kiếm hư hỏng.



Vào năm 2013, theo sáng kiến ​​​​của một số quan chức, họ đã cố gắng đóng cửa đường ray đơn, biện minh cho điều này bằng việc đưa ra Nghệ thuật. Ga tàu điện ngầm Fonvizinskaya khiến lưu lượng hành khách trên tuyến sụt giảm. Nhưng quyết định thanh lý đã không được đưa ra. Đường ray đơn đã được tích hợp (nhưng không phải về mặt kỹ thuật) vào Hệ thống tàu điện ngầm Moscow.

Monorail có tương lai

Ở phương Tây, sự quan tâm đến loại hình vận tải này thỉnh thoảng bùng lên. Ví dụ, dự án Eco Drive Monorail liên quan đến việc xây dựng hệ thống treo ngay phía trên tuyến đường sắt hiện có để tiết kiệm chi phí xây dựng. Trong trường hợp này, toa sẽ có hai tầng: một số nằm ở phía trên, một số khác nằm dưới đường ray đơn.



Đối với Moscow, chủ đề này thường được thảo luận trên các phương tiện truyền thông. Vào năm 2017, sau khi lưu lượng hành khách giảm, tuyến lại chuyển sang chế độ tham quan (tàu chạy ít thường xuyên hơn - cứ 30 phút một lần). Năm 2020, chủ đề loại bỏ monorail đã được nêu lên trên các phương tiện truyền thông nhưng cơ quan chức năng chưa ủng hộ cũng như không có ý định kéo dài tuyến. Về mặt di chuyển, tàu một ray tất nhiên rất thú vị đối với hành khách: cửa sổ nhìn ra thủ đô, chuyến đi êm ái và không có tiếng ồn. Nhưng xét về mặt kinh tế, tàu điện ngầm có lẽ mang lại nhiều lợi nhuận hơn.