Tàu điện diesel đa năng đầu tiên của Nga DT-1

Sự xuất hiện và lan rộng của tàu diesel trước hết gắn liền với thực tế là không phải tất cả các tuyến vận tải đều được điện khí hóa. Ví dụ, ở Liên Xô, với sự phân bổ các bộ phận điện rất lớn, họ chỉ chiếm 37% tổng số dây thép trong cả nước.


Tôi nghĩ rõ ràng là trong điều kiện như vậy, tàu chở khách chạy bằng động cơ diesel có thể đóng một vai trò quan trọng hơn cả tàu điện cổ điển. Rốt cuộc, nếu cái sau yêu cầu mạng liên lạc để di chuyển, thì cái trước có thể di chuyển đến bất cứ nơi nào có đường ray.


Phổ biến nhất ở Liên Xô là các hợp chất nhập khẩu từ công ty Ganz-Mavag của Hungary. Theo thời gian, trên cơ sở của họ, việc sản xuất thiết bị đường sắt trong nước bắt đầu. Sau khi 89 động cơ diesel được chuyển giao từ Hungary, lãnh đạo nhà nước chúng tôi đã hiểu rõ rằng hoàn toàn có thể tạo ra những thiết kế như vậy bằng cách sử dụng nền tảng trí tuệ và kỹ thuật sẵn có của đất nước Liên Xô.

Tính khả thi về mặt kinh tế của sự xuất hiện của DT-1

Nhưng toàn bộ câu chuyện này cũng có một tỷ lệ thực dụng nhất định. Mối quan hệ dần nguội lạnh trong CMEA xã hội chủ nghĩa trước đây dẫn đến việc người Hungary bắt đầu yêu cầu mức giá cao hơn nhiều cho sản phẩm của họ, phù hợp với tiêu chuẩn thế giới. Điều này hóa ra không những không thể chấp nhận được mà còn vô cùng bất lợi cho phía Liên Xô (và sau này là Nga). Vì vậy, tình hình này đã trở thành động lực và yếu tố thúc đẩy tốt nhất cho sự xuất hiện của DT-1 nội địa trong tương lai.



Để sản xuất trực tiếp, năng lực của Nhà máy xây dựng xe ngựa Torzhok đã bị thu hút. Tất nhiên, điều này không thể xảy ra nếu không có sự hỗ trợ của các công ty liên quan, những người đã sản xuất nhiều bộ phận cho thiết kế trong tương lai. Điều cuối cùng đã xảy ra là chuyến tàu điện-diesel thử nghiệm đầu tiên do Nga thiết kế. Sau quá trình kiểm tra kỹ lưỡng kéo dài 1 năm, DT-XNUMX được đưa vào sản xuất hàng loạt.


Điểm khởi đầu quan trọng này được bắt đầu bằng một số thử nghiệm thực địa và những nhận xét nhỏ. Sau khi họ bị loại, quá trình phê duyệt bắt đầu. Sau đó, việc cấp giấy chứng nhận tuân thủ các tiêu chuẩn liên quan của Đường sắt Nga về vận hành an toàn cho đoàn tàu DT-1 trong tương lai. Các cuộc thử nghiệm diễn ra trên một đoạn đường đặc biệt của đường Pskov. Sau khi bắt đầu sản xuất hàng loạt, chuyến tàu này có đặc điểm địa lý như sau:

✅ Vùng Novgorod
✅ Trans-Ural
✅ một số khu vực Siberia
✅ những con đường không có điện khí hóa khác của Nga

Trong quá trình hoạt động liên tục, những người công nhân đường sắt đã quyết tâm làm theo truyền thống thế giới. Theo đó, mọi phương tiện mới đều phải nhận được, như họ thường nói trong một số vòng tròn nhất định, một “lái”. Nếu ở thời Xô Viết, các chuyến tàu đi lại thường được dành riêng cho các anh hùng Komsomol, còn ở Đức hoặc Cộng hòa Séc người ta gán tên nam (hoặc nữ), thì ở Nga họ lại đi theo một con đường khác. “Chủ đề chim” từ lâu đã trở thành xu hướng ở đây: chim én, chim vàng anh, v.v.


Thế là DT-1 trở thành “Chim gõ kiến”. Và mặc dù nhiều người có ý định tìm kiếm lời giải thích cho cái tên như vậy trên bề mặt (DT - chim gõ kiến), một số người có xu hướng nhìn thấy ý nghĩa triết học trong đó. Suy cho cùng, tàu diesel thường được vận hành ở vùng hẻo lánh, nơi không có đường dây truyền tải điện khí hóa và có rất nhiều đoạn đường khó đi qua. Và điều này rất giống với những điều kiện mà loài chim kiên trì này phải làm việc.

Công nhân đa năng

Mặc dù DT-1 được thiết kế chủ yếu để sử dụng ở các tỉnh, nhưng những người sáng tạo đã ban tặng cho nó những phẩm chất phổ quát rất quan trọng. Rốt cuộc, giải pháp cho vấn đề sẽ như thế nào khi chuyển từ loại lực kéo này sang loại lực kéo khác? Bạn có thể gắn đầu máy diesel vào tàu điện, một điều khá đáng tiếc ở thời đại chúng ta. Hoặc ban đầu bạn có thể sử dụng chế phẩm diesel, điều này không mang lại lợi nhuận, cả về kinh tế lẫn môi trường.

Giải pháp tốt nhất là xe hybrid và chúng ta đã nói về một trong những chiếc xe do Đức sản xuất này đã nói với chúng tôi trước đây. Họ đi theo con đường tương tự ở Torzhok. Thiết kế phổ biến của DT-1 cho phép sử dụng xe đẩy mang dòng điện khi có sẵn. Và sau khi “hết điện”, bạn có thể bình tĩnh khởi động bộ phận diesel và tiếp tục di chuyển xa hơn đến đích.


Thành phần thu được có bề ngoài rất giống với tàu điện ET4A thông thường. Nhưng anh có thể lái xe đến những nơi mà cô không thể tiếp cận được. Đúng là đồng tiền này cũng có nhược điểm. Chiếc hybrid được đề cập có nội thất ồn ào hơn nhiều, tất nhiên, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến sự thoải mái chung khi lái xe của hành khách.

DT-1 không chỉ có cabin lái tròn trịa có thiết kế tương tự tàu điện nói trên mà còn có một số chi tiết khác. Điều này bao gồm việc trang trí khoang hành khách và đèn chiếu sáng thứ ba giữa đèn pha. Theo ông, tàu điện-diesel rất dễ nhận biết ngay cả khi nhìn từ xa.

Thiết bị kỹ thuật và chỉ số

Đối với dòng xe đi lại thông thường, nó có động lực khá tốt. Một số tài xế khẳng định khả năng tăng tốc lên 130 km/h. Đúng vậy, số liệu chính thức về “mức trần” tốc độ thực tế khiêm tốn hơn một chút. Chỉ số này và các chỉ số khác của DT-1 được đưa ra trong danh sách dưới đây:

✅ tốc độ tối đa - 120 km / h
✅ sức chứa của tàu 4 toa – 368 hành khách
✅ Mục đích – đi lại và vận chuyển dịch vụ

Khi lắp ráp tàu, sơ đồ ghép nối toa xe sau đây đã được sử dụng - động cơ diesel/động cơ/diesel. Nếu phiên bản cổ điển được sử dụng, thì yếu tố thứ tư sẽ được thêm vào chúng - một chiếc xe trung gian. Trong số tất cả các đoàn tàu diesel-điện, có thêm ba loại thành phần của chúng:

✅ 6 toa xe
✅ 7 toa xe
✅ 8 toa xe

Khi lái xe dọc theo các đoạn đường điện khí hóa, DT-1 sử dụng động cơ điện kéo 235 kilowatt, được lắp đặt với số lượng 1000 chiếc cho mỗi ô tô. Khi tàu chuyển sang loại nguồn điện khác, hai máy phát điện diesel đặt trên tàu sẽ hoạt động. Chúng thuộc sản phẩm của công ty Power Pack và có tổng công suất XNUMX kW. Việc lắp đặt có các kết nối cụ thể đến mức nếu một trong số chúng bị hỏng, tàu sẽ có thể tiếp tục di chuyển nhờ vào sức mạnh của máy phát điện thứ hai.

Để thuận tiện cho hành khách, tất cả các toa đều có tiền sảnh rộng và tủ đựng đồ khô. Một ưu điểm khác của công nghệ này là tính linh hoạt của nó: những người lên một trong những phương tiện “Dyatlov” sẽ không phải đổi tàu khi tuyến đường sắt chuyển sang nguồn điện khác. Khoang lái có cửa sổ lớn phía trước với tầm nhìn tuyệt vời và một trong những loại bảng điều khiển hiện đại nhất với hệ thống phòng cháy chữa cháy. Mỗi toa có tổng trọng lượng 283 tấn, khi rỗng là 219 tấn.


Việc sản xuất mẫu xe này kéo dài từ năm 2005 đến 2013. Kết quả là hơn 50 toa xe được tạo thành 13 đoàn tàu. Hướng hoạt động chính là đường Oktyabrskaya và Sverdlovsk. Có lẽ việc sản xuất thiết bị này sẽ tiếp tục hơn nữa nếu việc đóng cửa nhà máy sản xuất TorVZ không xảy ra vào năm 2013.