PM-36, đã hoàn thành lịch sử chế tạo đầu máy hơi nước ở Liên Xô

Đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước đóng một vai trò to lớn trong nền kinh tế đường bộ của Liên Xô đến mức không thể đánh giá quá cao nó. Đóng góp của họ cho việc xây dựng hòa bình và thành tựu quân sự mãi mãi được ghi vào lịch sử của đất nước hiện không còn tồn tại.


Tuy nhiên, vào đầu thế kỷ 20, những bộ óc tiến bộ đã nghĩ đến việc chuyển đổi đội đầu máy xe lửa sang sức kéo điện. Hầu hết các kỹ sư này đều làm việc tại Mỹ và các nước tiên tiến ở Châu Âu. Có những chuyên gia như vậy ở nước Nga Sa hoàng. Nhưng đây chỉ là những nỗ lực rụt rè đầu tiên, nhưng đầu máy hơi nước vẫn tiếp tục thống trị các đường cao tốc bằng thép trong vài thập kỷ nữa.


Nước Xô Viết là một trong những nước cuối cùng trong số các nước có nền công nghiệp phát triển nhận ra nhu cầu về những thay đổi cơ bản trong ngành công nghiệp đầu máy xe lửa. Đúng vậy, chính những người Mỹ đó đã nghiêng về cán cân không ủng hộ lực kéo điện mà thích đầu máy diesel mạnh mẽ hơn. Điều đáng ngạc nhiên là quốc gia này hiện có mức độ điện khí hóa đường sắt thấp nhất, chỉ 0,5% (dưới 1600 trong gần 300 km). Nhưng các nhà lãnh đạo Liên Xô ưa chuộng đầu máy điện hơn, đưa các đoạn điện khí hóa lên mức cao nhất thế giới.

Nhưng quá trình này chỉ bắt đầu phát triển tích cực vào đầu những năm 60. Trong thời kỳ hậu chiến, mọi người đều tin tưởng rằng, mặc dù công suất và hiệu suất thấp hơn nhưng đầu máy hơi nước vẫn đáng tin cậy và tự chủ hơn. Do đó, các mẫu thiết bị mới như vậy đã được phát triển hơn nữa.

PM-36 – như một bản cập nhật cho đội đầu máy xe lửa

Vào những năm 40, đội đầu máy chở khách của Liên Xô bao gồm Su (tải trọng trục lên tới 18 tấn) và IS (Joseph Stalin, phiên bản chở khách của FD có tải trọng trục lên tới 20 tấn). Nếu chúng ta thêm vào đây một công suất không quá 1500 mã lực. Với. và trọng lượng kết dính không cao hơn 55 tấn, rõ ràng là chúng không còn tương ứng với lưu lượng hành khách ngày càng tăng. Quyết định chuyển sang sử dụng sức kéo bằng điện vẫn còn ở phía trước nên việc thiết kế một đầu máy mới mạnh hơn, tốc độ cao hơn là cần thiết.


Nhiệm vụ này được giao cho nhà thiết kế chính của nhà máy Kolomensky, Lev Lebedyansky. Dưới sự hướng dẫn của một kỹ sư giàu kinh nghiệm, việc thiết kế thiết bị mới đã diễn ra và hoàn thành vào cuối năm 1949. Các chuyên gia Liên Xô thực sự muốn làm hài lòng nhà lãnh đạo của họ nhân dịp sinh nhật lần thứ 70 của ông.



Đối với tất cả những người tham gia thử nghiệm công nghệ mới, dường như kỹ thuật đầu máy xe lửa của Liên Xô đã đạt đến một trình độ mới, chất lượng cao hơn. Xét cho cùng, hiệu quả của thiết kế cải tiến đã phá vỡ kỷ lục của tất cả các phiên bản hành khách tiền nhiệm, cho chỉ số 9,22%. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi nhờ các giải pháp kỹ thuật mới được các kỹ sư Liên Xô áp dụng:

✅ Nồi hơi có thiết kế hàn toàn bộ
✅ máy nước nóng
✅ dẫn động bằng khí nén
✅ Bộ nạp cacbon loại cơ học

Đầu tiên, đầu máy đi đến Vòng thí nghiệm (Shcherbinka). Trong các cuộc thử nghiệm, ủy ban đã bị thuyết phục về khả năng lái tốt của đầu máy. Thể hiện tốc độ chỉ trên 86 km/h, bộ phận hơi nước tạo ra công suất 3077 mã lực. Với. Chỉ số hiệu suất tối đa là 3360 “ngựa”. Thiết bị này cũng đã được kiểm tra trên các đoạn đường khác của Liên Xô. Dữ liệu thu được đã gây ấn tượng với mọi người và đầu máy được khuyến nghị đưa vào sản xuất hàng loạt.

Anh ta được giao cho cùng một nhà máy Kolomna. Vào cuối năm 1953 và bắt đầu xưởng lắp ráp tiếp theo, doanh nghiệp đã chuẩn bị được một lô thí điểm gồm sáu chiếc thiết bị đường bộ. Trong cùng năm đó, tốc độ tăng lên, tính đến đầu năm 1955 đã sản xuất được 30 đầu máy xe lửa. Sự phát triển thành công của sản xuất và vận hành giúp có thể bắt đầu sản xuất hàng loạt cùng một lúc. Nhưng không ai biết rằng những thay đổi chính trị và những thay đổi khác trong nước sẽ khiến nó chỉ tồn tại trong thời gian rất ngắn.

Đại hội XX của CPSU như một cột mốc mới trong việc xây dựng đầu máy xe lửa của Liên Xô

Chỉ một năm sau, những thay đổi to lớn đang chờ đợi xã hội Xô Viết. Sau khi Nikita Sergeevich Khrushchev vạch trần sùng bái cá nhân Stalin và tuyên bố tự do hơn cho người dân Liên Xô, một quyết định định mệnh khác đã được đưa ra. Cũng tại đại hội này, các đảng viên đã quyết định thay đổi không chỉ đường lối mà còn nhiều vấn đề khác ở đất nước Xô Viết. Đặc biệt, một nghị quyết đã được thông qua về việc phát triển sản xuất đầu máy xe lửa sử dụng lực kéo nhiệt và điện. Đồng thời, một nghị định đã được thông qua về việc ngừng hoàn toàn việc xây dựng đầu máy hơi nước ở Liên Xô.

Tất nhiên, đối với nhiều người, bước ngoặt như vậy thật đau đớn, nhưng sự thay đổi luôn khó bén rễ. Bạn phải từ bỏ một điều gì đó quen thuộc vì một điều gì đó xa lạ: căng thẳng, miễn cưỡng và không chắc chắn. Nhưng trong hệ thống Xô Viết, thông lệ không phải là thảo luận mà là thực hiện.


Thiết kế thành công của PM-36 cho phép nó nhanh chóng bén rễ ở Oktyabrskaya, Kuibyshevskaya và các tuyến đường chính khác trong nước, nhưng lộ trình thay đổi đã làm được điều đó. Nhận được mệnh lệnh từ trên, các quan chức địa phương vội vàng thi hành. Vào cuối những năm 50 và đầu những năm 60, những đầu máy xe lửa với lực kéo mới bắt đầu thay thế đầu máy hơi nước cuối cùng của Liên Xô khỏi những đoạn đường cao tốc đông đúc nhất. Câu chuyện của anh nhanh chóng đi đến hồi kết.

Ngày 29/1956/251, trong một buổi lễ long trọng, đội ngũ Nhà máy Kolomensky đã nói lời tạm biệt đứa con tinh thần của mình. Ngày hôm đó, đầu máy xe lửa cuối cùng XNUMX rời cổng nhà máy. Vậy là đã kết thúc trang lịch sử này. Nhưng bản thân đầu máy xe lửa vẫn tiếp tục hoạt động ở một số nơi.

Lịch sử PM-36 sau khi hoàn thành sản xuất

Đầu máy xe lửa, có biệt danh là “đại tướng” vì các sọc đỏ dọc hai bên thân, đã được sử dụng trong gần hai thập kỷ nữa. Anh ấy thậm chí còn lái được tàu trên tuyến đường “Mũi tên đỏ” ​​nổi tiếng, thể hiện động lực lái tuyệt vời.


Nhưng đầu máy cuối cùng đã đi đến đường Kuibyshev trước tiên. Sau đó, do thay đổi một số đăng ký, đầu máy đã đến Viễn Đông. Việc lạm dụng cuối cùng của nó diễn ra ở Ussuriysk vào năm 1982. Ở đây, cho đến cuối thời Xô Viết, nó được sử dụng làm phòng nồi hơi. Nhân tiện, đây không phải là trường hợp cá biệt. Nhiều tổng kho trong những năm 70-80 đã sử dụng nồi hơi đầu máy để sưởi ấm khu vực sản xuất của họ.

Những “đồng chí” khác của ông vào giữa những năm 70 được đưa vào căn cứ dự bị của Đường sắt xuyên Baikal. vào đầu thập kỷ tiếp theo, chúng được loại bỏ khỏi kho và chuyển sang mục đích khác. Mặc dù một số người vẫn tiếp tục di chuyển đã may mắn hơn.

Ví dụ, đầu máy số 0071 không hoạt động ở kho Sosnogorsk. Có vẻ như câu chuyện của anh sẽ kết thúc ở đó. Nhưng vào những năm 90, ý tưởng thương mại về những chuyến tàu du lịch cổ điển đã xuất hiện. Khi đó Intertek LLC đã chọn anh làm người điều hành cho dự án kinh doanh này. Sau khi đóng cửa, đầu máy được bán cho Bảo tàng Vận tải Đường sắt Nizhny Novgorod.


Và ngày nay triển lãm này được nhiều người coi là điểm nhấn của bộ sưu tập. Xét cho cùng, đầu máy hơi nước P-36 cuối cùng của Liên Xô có thiết kế rất phong cách, khác biệt so với những người tiền nhiệm. Nhờ sọc đỏ trên nền bảo vệ nên rất dễ nhận biết từ xa.

Nhưng bảng số 00251 còn trải qua một câu chuyện cảm động hơn nữa. Đầu những năm 90, những người đam mê đã cố gắng cứu lấy huyền thoại đường bộ. Nhờ công lao của nhóm dưới sự lãnh đạo của trưởng phòng Bảo tàng Tháng Mười V. Voronin, đầu máy hơi nước đã được giải thoát khỏi sự giam cầm của đường ống (nó được sử dụng làm phòng nồi hơi) và được vận chuyển đến St. Petersburg. Nhiều năm đã được dành cho việc khôi phục và phục hồi. Nhưng ngày nay nó tự hào có một vị trí trong Bảo tàng Đường sắt Nga.